0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Для чего нужен клапан в масляном фильтре

Эксперимент читателя ABW.BY: масляный фильтр работает всего 2500 километров?

Внешне масляный фильтр выглядит так же нехитро, как и задача, которая на него возложена. А задача эта проще пареной репы: очищать моторное масло от грязи, представляющей собой набор из посторонних включений, проникших в двигатель извне вместе с воздухом и топливом, продуктов износа трущихся деталей мотора, а также образовавшихся внутри двигателя нагара, кокса и напоминающих слизь продуктов разложения масла.

Больше от фильтра ничего не требуется, поэтому, если заглянуть в него через резьбовое отверстие в донышке, внутри ожидаемо можно увидеть бумажный фильтрующий элемент, который задерживает грязь, появившуюся в масле. Чем лучше грязь будет отфильтровываться, тем дольше прослужит мотор, пока в конце концов не станет жертвой естественного износа.

Однако если разобрать фильтр на отдельные компоненты, выяснится, что помимо фильтрующего элемента в нем есть еще какие-то детали.

Это перепускной клапан. Своим появлением в конструкции фильтра он обязан тому, что по мере накопления грязи в фильтрующем элементе растет сопротивление протоку масла через масляный фильтр. Из-за этого возможны ситуации, когда фильтр фактически превращается в пробку, препятствующую поступлению масла к трущимся деталям. Перепускной клапан как раз и предусмотрен для того, чтобы не допустить масляного голодания в подшипниках коленчатого и распределительного валов, картриджа турбокомпрессора, которые смазываются под высоким давлением, и их последующего заклинивания.

Как только сопротивление фильтра протоку масла становится чрезмерным, клапан открывается, после чего масло мимо фильтрующего элемента поступает к деталям, смазываемым под давлением. Однако появляется другая проблема — масло-то подается неочищенное. Говоря проще, система смазки начинает работать так, будто фильтра в ней нет вовсе, со всеми вытекающими для срока службы двигателя последствиями. Возникает вопрос: когда же на самом деле открывается перепускной клапан? Этим вопросом задался наш читатель, приславший в редакцию abw.by письмо, выдержки из которого мы приводим ниже:

«Пришел к выводу, что, чтобы уловить момент срабатывания перепускного клапана, можно воспользоваться кнопкой с нормально замкнутыми контактами и контрольной лампочкой. Один контакт кнопки соединяем с корпусом фильтра, другой выводим наружу. Когда клапан закрыт, он давит на кнопку. Контакты разомкнуты — лампочка не горит. Но вот клапан открылся — кнопка отжимается, лампочка загорается.

Подготовил фильтр. Кнопку впаял в двухсторонний текстолит. В корпусе фильтра просверлил отверстие, в которое заделал вставку из текстолита с кнопкой. Определенное время ушло на подгонку кнопки по высоте. Пока подгонял, масло в двигателе согласно указателю на приборном щитке успело разогреться до 50 градусов. При таком прогреве контрольная лампочка сигналила о срабатывании перепускного клапана лишь при 6000 об/мин и сразу же потухала. Когда мотор прогрелся полностью, лампочка не загоралась вообще.

На следующее утро вернулся к машине. Спиртовой термометр на стене в гараже показывал 2 градуса мороза. Завожу мотор — лампочка даже не мигнула. Добавляю обороты до 2500 — есть, загорелась! Сбрасываю обороты до 2000 — гаснет. Итак, все работает как надо! Остается посмотреть, насколько фильтра хватит.

Первые результаты появились при пробеге 1000 км. К фильтру прикрепил изолентой термодатчик от мультиметра. Температура фильтра — 4 градуса мороза. Ровно столько же было на термометре в гараже. Завожу — лампочка загорелась сразу. Это понятно: масло на морозе густое, фильтр уже чуть забит грязью. Ему ничего не остается делать, как открывать клапан и пускать грязное масло напрямую. Жду и наблюдаю за мультиметром. Температура масла уже достигла 15 градусов тепла, а лампочка все не тухнет!

Может, клапан подклинил? Глушу мотор — лампочка гаснет. Завожу — загорелась. Значит, все работает. Только при температуре масла плюс 30 лампочка погасла на холостых оборотах. При этом температура охлаждающей жидкости уже поднялась до плюс 55. Увеличиваю обороты до 2500 — лампочка загорелась, медленно сбрасываю до 1300 — потухла. Дальше не стал ждать. Но и так уже есть что сравнить: на новом масле и фильтре было то же самое, только тогда было минус 2, а теперь такой же результат при плюс 30. Во всяком случае после полного прогрева в обычном режиме клапан не открывается, а значит, масло фильтруется. А что еще надо?

В дальнейшем ситуация только ухудшалась. К пробегу 2500 км при старте лампочка загорается и не тухнет вообще. Если после хорошего прогрева заглушить двигатель, а перепускной клапан при этом, естественно, закрывается, а потом завести — лампочка не горит. Даю обороты под 3000 — загорается и больше уже не гаснет. Это значит, что клапан не закрыт и пропускает неочищенное масло в систему смазки двигателя.

Кроме экспериментов на своей личной машине такие же кнопки я впаивал в фильтры автомобилей своих товарищей. То есть работа перепускного клапана и то, как долго масляный фильтр справляется со своей задачей, было проверено на разных машинах, с разными маслами и разными фильтрами. Результат один: 2500 км — это потолок для фильтра. Один раз, правда, дотянули до 3000 км. Может, сыграло роль то, что машина сделала пару дальних рейсов.

Еще хотелось бы сказать несколько слов об обратном клапане. Он предназначен якобы для того, чтобы масло не вытекало из фильтра, когда мотор заглушен. Идея хорошая, да только этот клапан держит масло, которое во внешнем контуре, а то, что оно может просто просочиться через бумагу и стечь через внутреннюю трубку, производители почему-то не учитывают! Сколько времени понадобится, чтобы это произошло, сказать трудно, но оно должно вытечь! Лучший вариант — когда фильтр установлен донышком вверх, такому фильтру обратный клапан вообще не нужен. В остальных случаях могут помочь только частые заводки либо забитый фильтр, когда грязь не позволяет маслу просочиться через бумагу. Если этого нет, по утрам мы заводим свои машины с пустыми фильтрами».

От редакции

Рекомендуемая периодичность замены моторного масла и масляного фильтра в белорусских условиях эксплуатации составляет для бензиновых двигателей 12-15 тыс. км, для дизелей — 8-10 тыс. км. Судя по результатам эксперимента, поставленного нашим читателем, лишь первые 2,5-3 тыс. км после замены фильтр справляется со своими обязанностями по очистке масла от грязи, а далее толку от него становится все меньше, если он вообще остается.

Для чего нужен клапан в масляном фильтре

Масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом

Масляный фильтр служит для очистки масла от твердых частиц продуктов изнашивания деталей двигателя, нагара и т. п. Загрязненное масло вызывает ускоренное изнашивание двигателя и засоряет каналы смазочной системы. Масляные фильтры называют полнопоточными, если через них проходит все масло, и неполнопоточными, если через них проходит только его часть. Неполнопоточные фильтры применяют как дополнительные к основным — полнопоточным для более тонкой очистки масла. Масляный фильтр может быть сменным, и его нужно заменять новым при каждой замене масла или иметь сменный только фильтрующий элемент. В большинстве двигателей легковых автомобилей применяют полнопоточные сменные фильтры (рис. 2.43), хотя встречаются конструкции, в которых заменяют только фильтрующий элемент.

Конструкция центробежного масляного фильтра (центрифуги):
1 — корпус;
2 — колпак ротора;
3 — ротор;
4 — колпак фильтра;
5 — гайка крепления колпака ротора;
6 — упорный шарикоподшипник;
7 — упорная шайба;
8 — гайка крепления ротора;
9 — гайка крепления колпака фильтра;
10 — верхняя втулка ротора;
11 — ось ротора;
12 — экран;
13 — нижняя втулка ротора;
14 — палец стопора;
15 — пластина стопора;
16 — пружина стопора;
17 — трубка отвода масла

В смазочных системах грузовых автомобилей часто применяют по два фильтра: один — полнопоточный со сменным фильтрующим элементом, второй — неполнопоточный центробежный (центрифуга). Центробежный фильтр (центрифуга) приводится в действие за счет реактивных сил масла, вытекающего под давлением из специальных сопел (жиклеров), направленных в разные стороны. Вращающийся с большой скоростью вместе с соплами колпак, находящийся внутри корпуса фильтра, заполнен маслом, из которого за счет центробежных сил удаляются твердые частицы, которые оседают на внутренней поверхности колпака. Центробежные фильтры очень Хорошо очищают масло, но только по массовому признаку. Например, частицы сажи ими улавливаются плохо, т. к. массы сажи и масла близки по величине.

Устройство неразборного (а) и разборного (б) полнопоточного объемноадсорбирующего масляного фильтра:
1 — корпус;
2 — штора (фильтрующий элемент);
3 — перепускной клапан;
4 — противодренажный клапан;
5 — противосливной клапан;
6 — путь масла при открытии перепускного клапана;
7 — канал слива масла в картер при замене фильтрующего элемента

Фильтрующие элементы полнопоточных фильтров изготавливают из пористого материала (бумаги, пористого картона, синтетических материалов). В случае засорения пор фильтрующего элемента его пропускная способность ухудшается. Для того чтобы в главной масляной магистрали не произошло падения давления масла, внутри фильтра имеется перепускной клапан. Перепускной клапан открывается при определенном значении давления внутри фильтра и обеспечивает проход масла в двигатель, минуя фильтрующий элемент.
Следует отметить, что лучше подавать в двигатель неочищенное масло, чем допустить падение давления в системе смазки. Перепускной клапан может открываться также в случае чрезмерного загустевания масла при холодном пуске двигателя. Имеются конструкции фильтров, в которых установлены два перепускных клапана. Иногда используются специальные датчики, сигнализирующие о засорении масляного фильтра.
Дренажный клапан, установленный на входе в фильтр препятствует вытеканию масла из фильтра после остановки двигателя, чтобы при последующем пуске не терялось время на заполнение корпуса фильтра и двигатель не испытывал масляного голодания.

Читать еще:  Как подключиться к блютузу на приоре

Подробнее о масляных фильтрах можно прочесть в главе Масляный фильтр подробно

Выбираю масло фильтр, заметил такую характеристику как давления перепускного клапана. вот и стало интересно. Возьму наверно JS ASAKASHI Артикул C010J
В последнее время можно все чаще услышать заявления о том, что современные масляные фильтры «на самом деле ничего не фильтруют». Мол, существующие фильтры – это фильтры тонкой очистки, по совместительству выполняющие теперь и функцию фильтра грубой очистки, который раньше был в автомобиле отдельно, и работал постоянно.
Теперь же перепускной клапан, призванный препятствовать масляному голоданию при пуске и высоком давлении масла, при определенных условиях пропускает нефильтрованное масло в двигатель, из-за чего де критически приближается время капремонта. Давайте разберемся, так ли это.
Действительно, сегодня автомобильный двигатель с максимальным давлением 6–10 бар не имеет фильтра грубой очистки, а в фильтре тонкой очистки имеется перепускной клапан, который открывается при давлении до 2 бар, в зависимости от модели. Когда клапан открывается, масло не фильтруется. Когда же открывается перепускной клапан?

Во-первых, перепускной клапан открывается при холодном пуске двигателя, пока мотор не прогрелся, перепускной клапан остается открытым от 5 до 30 мин в зависимости от температуры окружающей среды, вязкости масла и конструкции самого фильтра – чем туже пружина перепускного клапана, тем быстрее он закроется. Во-вторых, клапан открывается при резком увеличении давления в системе смазки, например, при обгоне, пуске прогретого двигателя. И конечно – он открывается и остается большую часть времени или постоянно открытым во время работы двигателя при засорении фильтрующей шторы.

Из этого можно сделать вывод, что современные фильтры не выполняют свою функцию, и такая система значимо приближает капремонт двигателя? Конечно же, нет! Распространители подобных домыслов сознательно забывают об одном факте, а именно, что система смазки двигателя является замкнутой. Извне в нее практически ничего не попадает. Задача масляного фильтра – устранение частиц нагара, микроскопической металлической «стружки» и т.п.

Нельзя говорить, что если перепускной клапан открыт, то «в двигатель попадают частицы любого размера». Они в него не попадают, а просто не удаляются из него. В течение некоторого времени. Это неприятно, но лучше, чем масляное голодание. Когда вязкость масла снизится при прогреве, и движение будет осуществляться в нормальном, расчетном для данного автомобиля режиме, перепускной клапан закроется и отловит загрязнения.

Давайте немного посчитаем. Весь объем масла проходит через фильтр примерно за минуту. Точнее, весь номинальный объем залитого масла, то есть некоторые частички за это время проходят два или три раза, а другие – ни разу. Большая часть масла, которую можно считать практически полным реальным объемом, проходит через фильтр минут за 5-10. Как раз на такое время и должен открываться перепускной клапан. Если больше – либо пружина слабая, либо масло неправильное, либо фильтр уже грязный, но никто кроме автовладельца, купившего некачественную продукцию или не соблюдающего регламент замены с учетом условий эксплуатации, в этом не виноват.

То есть, открытие перепускного клапана приведет к тому, что образовавшаяся (или отделившаяся от стенки картера или другой части двигателя) частичка попадет на фильтрующий элемент максимум на 15 минут позднее, то есть в среднем – на 7 минут. Происходить это будет на протяжении всего срока службы мотора, то есть в среднем для всех частиц, то не будь фильтра – каждая осталась бы в объеме рабочего масла в среднем на протяжении половины моторесурса.

Пробег в 250 тыс. км при средней скорости в 50 км/ч (что в реальнойсти городских пробок скорее идеальная, чем реальная цифра) – 5 000 часов, или 300 000 минут, т.е. половина моторесурса – 150 000 минут. Тогда 7, или ладно – 10 или даже 30 минут открытия перепускного клапана – это все равно менее пятой доли процента от того времени, которое частица могла бы вредить двигателю, не будь фильтра вообще. А теперь скажите – из-за 0,002 % снижения ресурса двигателя стоит поднимать такую бучу вокруг перепускного клапана?

Вывод:
Наличие перепускного клапана маслячного фильтра позволяет избежать масляного голодания двигателя на максимальных оборотах и при пуске двигателя. При этом эффективность фильтрации, при условии корректной работы перепускного клапана и своевременной замены фильтра, снижается на пренебрежимо малую величину в пределах тысячных долей процента.

Здравствуйте, уважаемые читатели блога AAuhadullin.ru. Сегодня я хочу продолжить разговор про масляный фильтр двигателя Рено Логан и ознакомиться с насосом. Что же происходит, когда мотор заглушен и масляный насос прекращает циркуляцию масла в магистрали. Этот вопрос особенно актуален для моторов, где масляный фильтр конструктивно установлен вертикально, ВНИЗ выходным отверстием.

Чтобы оставшееся в корпусе фильтрующего элемента масло не сбежало вниз, после остановки циркуляции внизу масляного фильтра вмонтирован противодренажный запирающий клапан. При работе мотора, клапан масляного фильтра находится в открытом положении, в основном благодаря давлению поступающего масла. После того, как мотор остановлен и внутрь фильтра перестает поступать масло, то при помощи возвратной пружины или благодаря упругости самой резины, из которой изготовлен клапан (вариант лепесткового типа), он закрывается.

В результате закрытия входные отверстия, расположенные у основания фильтра, перекрываются, и масло не может вытечь обратно. Это необходимо еще и для того, чтобы грязь, задержанная фильтрующим элементом, не стекала обратно в масляный поддон двигателя. Помимо этого, масло, оставшееся внутри фильтра, будет необходимо двигателю в момент запуска, для предотвращения масляного голодания трущихся деталей при пуске.

Резиновый клапан масляного фильтра Рено Логан

На некоторых моторах масляные фильтра установлены ВВЕРХ выходным отверстием, что исключает вытекание масла обратно в магистраль и потому они не нуждаются в противодренажном клапане. Есть группа фильтров в конструкции, которых присутствует обратный клапан, который срабатывает при замене фильтра, не позволяя остаткам масла из фильтра вытечь наружу.

Однако наряду с подобными сложными конструкциями есть и более простые варианты, для которых начисто отсутствуют какие – либо клапана. Подобные фильтра применяются на моторах, где они не нужны, так как уже вмонтированы в масляную магистраль. Для регулировки давления в системе смазки устанавливается редукционный клапан, который не устанавливается внутри фильтра масляного, а по сути, является составной частью системы смазки.

В большинстве конструкций двигателей и на автомобиле Рено Логан редукционный клапан устанавливается в корпусе масляного насоса.

Если увеличивается давление выше нормы, редукционный клапан открывается, и часть масла перепускает с выхода насоса на его вход, защищая подобным образом надежно масляную магистраль.

Редукционный клапан насоса автомобиля Рено Логан

Если представить, что клапан редукционный заклинил в закрытом состоянии, по какой либо причине, то нарастающее давление может разрушить фильтрующий элемент, так и даже сам корпус. А также будет выдавливать масло из-под резиновой прокладки. Замена никак не решит вопрос, так как новый фильтрующий элемент также просто — напросто выйдет из строя.

Поэтому при любом подозрении на повышение давления в масляной магистрали, необходимо проверить исправность редукционного клапана. Проверка исправности редукционного клапана насоса масляного заключается в замере давления системы смазки. Для этого выворачивается датчик аварийного давления масла и на его место вворачивается манометр.

Замеры необходимо проводить на прогретом двигателе Рено Логан и затем сравнить показания с данными для контроля завода – изготовителя для данного двигателя. Если данные полученные при проверке превышают рекомендованные, тогда неисправный редукционный клапан следует либо прочистить, либо заменить.

перепускное давление фильтра

Тоже не сладко.. более обильным попаданием нефильтрованой грязи во всю маслосистему мотора.. Т.е. фильтр УЖЕ может работать, но перепускной клапан продолжает в обход фильтра гнать нечищенное масло из поддона прямиком во всю систему.

p.s. Сорри, у Вас часом не мотор не от GM?

А может быть это для того, чтобы небыло сильного потока густого, холодного масла? Потока, который смоет со штор грязь и шлам?
Т.е. потихонечку масло поступать будет, недостаточно для полных нагрузок на двигатель, но достаточного для того, чтобы предотвратить задиры и прихваты?

p.s. У меня конструктивно фильтр висит под мотором и клапана в нем быть не должно (Opel). Я разбирал фильтры и обнаруживал, что на дне скапливается некая масса, отличная от масла, в которой есть различные частички маленькие. не берусь судить, что это, но видимо откуда-то смыта некая грязь.. Если предположить, что внизу фильтр откроется огромный перепускной клапан, то густое масло может захватить эти частички и прямиком их в масломагистраль..

Читать еще:  Что означают цифры на автомобильных шинах

Боюсь, что они не задумывались над тем, что там могут собираться опилки. Иначе, они бы разместили перепускной клапан выше шторы, как на фордовских фильтрах.

Обычно, когда делают сопротивление в гидравлической системе, то единственным предназначением его является желание пустить часть потока жидкости в другое место. Этим другим местом не может быть ничего, кроме самой шторы. Т.е. они хотят, чтобы масло шло через штору. Вот здесь загвоздка — для какого режима это нужно? Для морозного старта? Сомнительно, т.к. там каждая капля масла на счету, и слишком густое масло не пойдет через штору. Оно скорее ее порвет. Идем далее. Для максимальных оборотов двигателя на полностью прогретом масле? Еще более сомнительно. Похоже на подпиливание сука, на котором сидишь. Да и опять же сомнительно, что столько масла будет переть в обход, что его нужно сдерживать. Это что-то не то с выбором размера фильтра, скорее. Остается полупрогретый режим, когда масло уже вполне подвижное, но все еще чрезмерно вязкое, чтобы очень легко проходить через штору. Наверное, если поставить дроссель, то можно заставить масло (хотя бы частично) уже идти через штору, а не в обход. Вроде сходится. Но есть одно но. Что же все таки происходит при морозном пуске? Ведь это маленькое отверстие будет создавать огромный перепад давления? Или нет?

Какие-то деформированные у Вас представления. Если насос масло КАЧАЕТ (а не "холодец" месит) — значит, оно (масло) ТЕЧЕТ — и довольно-таки шустро.
Если оно ТЕЧЕТ — значит, оно и через поры фильтра проникнет — весь вопрос только В СКОРОСТИ этого проникновения.
Скорость проникновения, разумеется, невелика — но это в ОТДЕЛЬНО взятую пору фильтра. А пор МНОГО — я бы даже сказал ОЧЕНЬ много — т.е. БОЛЬШОЙ ИЗБЫТОК, по сравнению с тем , что РЕАЛЬНО прокачивает на пусковых и прогревочных режимах насос. Таким образом, мы имеем дело с СУММАРНО-ДОСТАТОЧНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ фильтрации, обеспечиваемой за счет МЕДЛЕННОГО проникновения НЕБОЛЬШОГО объема масла по БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ.

За счет этой же БОЛЬШОЙ площади фильтрации присходит и РАСПРЕДЕЛЕНИЕ штатно создаваемого насосом давления до НЕБОЛЬШИХ величин перепада давлений, действующего в переходе "нефильтрованное масло-штора-фильтрованное масло".
Поэтому и штора не рвется.

В другом режиме — максимальных оборотов прогретого двигателя — все происходит точно так же — но только за счет номинальной вязкости прогретого масла обеспечивается СУЩЕСТВЕННО большая (опять-таки — ДОСТАТОЧНАЯ) производительность фильтрации. В случае, если производительность ФИЛЬТРАЦИИ превышает производильность НАСОСА) — -то маслу переть в обход шторы (по редукционно-вспомогательному пути) нет НИКАКОЙ надобности. А при этом нужно еще и иметь в виду, что производительность РЕАЛЬНОГО шестеренчатого насоса при разжижении масла СНИЖАЕТСЯ — из-за ретроградных утечек в рабочие зазоры — так что чаша весов опять-таки склоняется в пользу ФИЛЬТРАЦИИ.

Таким образом — все, как обычно, обеспечивается грамотным БАЛАНСОМ системы "вязкость масла — площадь и тонкость пор фильтра — производительность маслонасоса" — и наиболее доступным (для юзера) звеном поддержания этого баланса служит АДЕКВАТНЫЙ (грамотно сконструированный, грамотно изготовленный и достаточно незабитый) МАСЛОФИЛЬТР — ну и, разумеется, соответствующее забортной температуре масло. Кстати, именно в целях максимальной незабитости фильтра по зиме (когда фильтруется сложнее всего) — и имеет смысл стараться(по возможности) приурочивать процедуру смены масла "под похолодание" — т.е. не лезть в зиму с ЗАВЕДОМО грязным фильтром "на излете".

Я логично рассуждаю?

P.S. От себя лично могу Вам сказать следующее.

Мною вскрывался (безабразивным методом) фильтр "Purolator", снятый с двигателя "ВАЗ-1111" (пробег около 96 ткм), отработавшего всесезонно 22 тыс. км на одной заливке (с доливками) синтетики "Q8" 10W-50 (морозы в тот сезон достигали -30 градусов, пуск при этом был вполне божески-легким).

ДО разборки осуществлялся забор (в два шприца) проб масла из зон ДО и ПОСЛЕ шторы.
Затем из обеих ("чистой" и "грязной") зоны сливалось масло и заливался бензин — после чего активным потряхиванием частично заполненного бензином фильтра (при зажатом центральном отверстии) производились смывы с "грязной" и "чистой" стороны шторы и забиралось, соответственно, еще две пробы одинакового объема.

После разборки фильтра и отмывки шторы — ЯВНЫХ макро-повреждений фильтрующего элемента НЕ выявлено.

Для исключения СКРЫТЫХ повреждений шторы все имеющиеся пробы взбалтывались и раскапывались (от слова "капать") по чистому листу белой бумаги для оценки "на просвет" степени чистоты образовавшегося в результате диффузии полупрозрачного пятна.
Далее все пробы пропорционально разведены бензином до достижения прозрачности, отстояны в плоских стеклянных емкостях и просмотрены невооруженным глазом в проходящем свете на предмет мелких и мельчайших механических включений.
Разница между образцами из "чистой" и "грязной" зон была несомненной и существенно выраженной — что говорит о безусловной целостности шторы даже после достаточно долгой эксплуатации в заведомо не самых простых условиях.

Не правильно по той причине, что расход (поток) холодного масла не тот же самый, что для горячего по причине открытия редукционного клапана маслонасоса. Расход мог бы быть одинаковым (для горячего и холодного масла) только в случае ликвидации этого клапана. Это должно быть понятно.

Есть небольшие ориентировочные данные без привязки к конкретному фильтру и маслу (т.е. история умалчивает данные о фильтре и масле): горячее масло (80 град) при разности давления на шторе 0.8 атм(т.е. близко к открытию перепуска) имеет расход в 40 литров в минуту. Этот же фильтр при 20 град — для того же перепада давления расход уже только около 5 литров в минуту. Что происходит при минус 20? Честно скажу: без понятия. Думаю, что через штору идет совсем мало масла, если вообще идет. Много ли масла идет через перепуск? Да вот, что ни есть, и идет через перепускной клапан. А сколько это в количественном выражении, я опять не знаю, но уверен, что 40 литров в минуту никак не просочится.

Сперва создаете себе догму — потом. . сами же в ней и бьетесь-мучаетесь.

При чем тут вообще ОДИНАКОВОСТЬ потока на горячем и на холодном?
При чем тут 5 или 40 л/мин (которых Вам тут же остро начинает "не хватать")?

Вопрос в ДОСТАТОЧНОСТИ потока фильтруемого масла — то есть в соответствии его РЕАЛЬНОМУ расходу через подшипники!
До тех пор, пока фильтруемого масла ХВАТАЕТ для покрытия этого расхода — давление ЗА шторой будет ДОСТАТОЧНО высоким, а перепад давления на перепускном клапане будет ДОСТАТОЧНО низким для его нахождения в ЗАКРЫТОМ состоянии.

Приводимые Вами цифры характеризуют производительность фильтрации через штору — а вовсе не расход масла.

Реальный расход (объем прокачки) масла через подшипники — это изменяемая величина, скрытая от наших глаз. Все, что мы о ней знаем — это то, что конструкторами предусмотрена производительность маслонасоса, ГАРАНТИРОВАННО ПРЕВЫШАЮЩАЯ этот расход.
А вот производительность насоса — это величина более-менее известная. Я вот щас открыл пару умных книжек — в одной указывается типовой расход 20. 27 л/кВт*час (это т.н. "карбюраторные двигатели с подшипниками из мягких сплавов"), в другой — приводится цифра 7. 14 л/кВт*час (это для гоночных 4-тактных мотоциклетных двигателей)

Если мы говорим о наиболее трудных моментах в жизни мотора (пуск и прогрев на холостых при -30) — то логично предположить, что развиваемая при этом мощность будет все же как-то разумно ограничена.
Тогда, скажем, для 5 кВт (а это весьма приличная мощность) номинальная ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ МАСЛОНАСОСА должна составлять 35. 135 литров/час или 0,5. 2,2 литра в минуту!
Реальный же РАСХОД масла через зазоры будет, стало быть, ГАРАНТИРОВАННО и СУЩЕСТВЕННО МЕНЬШЕ этой величины (ну, скажем, ориентировочно — вдвое или втрое — то есть, уже от половины стакана до нескольких стаканов в минуту. Причем это относится к РАБОЧЕЙ температуре (когда масло убегает по щелям намного шустрее!) — а в холодном состоянии этот расход будет ЕЩЕ ниже — и ОЩУТИМО!

По факту работа движка при очень низких температурах может осуществляться и практически на "стоячем" масле — то есть давление-то присутствует — а вот активного движения/истечения масла из зазоров — НЕ-ТУ! С чего бы тогда в таких условиях "перепускнику"-то открываться — если расход стремится к нулю? Куда ж этому маслу податься-то? Ну — профильтровалось через штору четверть стакана масла — и слава богу! — этого уже С ИЗБЫТКОМ хватит, чтобы обеспечить РЕАЛЬНЫЙ расход через вкладыши!

Тут главное — не рвать мотор оборотами с первых же секунд — а дальше уже все зависит от конкретного сочетания "вязкостные свойства масла — фильтрующая способность шторы — снимаемая с вала мощность — степень изношенности мотора"

Таким образом, мы пришли к выводу, что 40 л масла в минуту нам на режиме пуска-прогрева абсолютно не требуется — а требуется просто разумно ограничить нагрузку на мотор, пока масло не набрало мало-мальски приличной температуры. Ну и, естественно позаботиться о чистом фильтре и адекватном сезону масле.

Читать еще:  Чем обработать дно автомобиля от коррозии

P.S. А вот более кондовая по уровню — но все равно очень добротно написанная книжка Шувалова "Автомобиль Жигули" — говорит по-простому четко: "Подобное явление (т.е. срабатывание перепускного клапана) может возникнуть при использовании относительно густых летних масел в условиях низких температур". То есть, тем самым подразумевается, что при ПРАВИЛЬНОМ масле такого безобразия быть НЕ ДОЛЖНО — даже в конструкции 60-х годов и при тогдашнем уровне масел!

Так что — не печальтесь Вы так сильно — ездите спАкойно на своей жи-и-и-и-иденькой минералочке!

Кстати говоря, вот нашлась косвенная циферка. Для обеспечения маслом турбины самолетов TУ-95 И AН-22 используется маслонасос производительностью 3500 л/час (т.е. примерно 60 литров в минуту) — это как раз близко к пропускной способности "той самой" безымянной шторы, о которой Вы говорили.

Ну так и моторчик "малость" покрупнее будет! ;о)

То есть — запас в характеристиках железа на самом деле заложен конструкторами ВСЕГДА — а в ключевых узлах он чаще всего ВЕСЬМА велик — и потому "париться" на эту тему слишком активно — просто нет резону.

Небольшая поправка > p.s. У меня конструктивно фильтр висит под мотором и клапана в нем быть не должно (Opel).

Речь не о анти-дренажном, а о перепускном клапане.

А незачем На СААБы я ставлю MANN, на Субары — Субару, на Форд — Моторкрафт, а на Шевроле — АС Делко.

Теоретический был вопрос 🙂

А Вы вообще какой-то МНИТЕЛЬНЫЙ. ;о) "ОЕМ — единственный безопасный путь"

Очередная догма, высосанная из пальца? Почему ЕДИНСТВЕННЫЙ? Только потому, что у Вас "предубеждение" и "на ощупь как-то дешево"?
Я Вам привожу реальные факты по вполне честной службе фильтра — а Вы считаете, что "они просто деньги заколачивают без зазрения совести". Это, извините, пенсионерство какое-то деревенское — с элементами прижмуренности. ;о) Ощупыванием корпуса — качество фильтров все-таки не проверяют!

"ЗР", кстати говоря, писал как-то именно о "Пуроляторе" — что клапаны там устроены "по уму" — так, чтобы "в случае чего" (т.е. при срабатывании перепускного клапана) поток масла не шел через все грязные складки шторы — а "закорачивался" напрямую в питающую магистраль. Это УЖЕ говорит о том, то НЕ ПРОСТО ТАК деньги заколачивают.

Качество антидренажного клапана (на фильтре, уже ОТРАБОТАВШЕМ свой ресурс) я тоже проверял лично — причем по бензину — держит нормально!

Мне-то как Вы понимаете, совершенно все равно — что Вы в конце-концов выберете — но у меня, как у человека ПОЛЬЗУЮЩЕГОСЯ Пуроляторами (причем достаточно давно и активно) — претензий к их качеству ни разу не возникало — и моторы мои на них работают вполне неплохо — как говорится, дай бог каждому! Поэтому я и позволил себе сказать пару слов в их защиту.

Типа — ОНО САМО ПИШЕЦЦА! ;о) . при взгляде на Ваши поиски магния в масле

Как работает и устроен масляный фильтр. Разберем обычный автомобиль, его двигатель. Плюс подробное видео

Масляный фильтр, это очень важная составляющая любого двигателя автомобиля. НЕ смотря, на простоту конструкции, этот элемент продлевает жизнь силового агрегата как минимум в три раза, он банально очищает масло, а также убирает (я бы сказал — аккумулирует) всю грязь из двигателя (стружку, копоть, нагар и т.д.). Но многие из нас с вами не знают — как он работает, как он устроен. Сегодня я постараюсь убрать этот пробел, расскажу «что и как», конечно же будет текстовая версия, плюс видео …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Если хотите масляный фильтр это печень автомобиля, именно он собирает все вредные вещества в двигателе, которые однозначно образуются в процессе работы. Если вы думаете что грязи просто не откуда браться, то вы ошибаетесь, стружка возникает в любом случае, от притирания металлических деталей, таких как – кольца поршней, вкладыши коленвала, клапана и т.д. Конечно металл очень прочный, да его еще и масло смазывает, однако микростружка все равно появляется от повышенных оборотов, нагрузки и прочего. Также от температуры масло пригорает, в масле начинает появляться грязь. Все это также отрицательно влияет на ресурс двигателя в целом.

Стоит отметить, что если бы не было масляного фильтра, то ресурс силового агрегата, снизился бы как минимум в 2 – 3 раза.

Так что ставить и главное вовремя менять его обязательно! ЗАПОМНИТЕ – долговечность мотора зависит от этого элемента, можно сказать напрямую.

Типы масляных фильтров

Стоит отметить, что на современных авто, фильтрующие элементы могут быть неодинаковы. Я сейчас не имею в виду сам принцип фильтрации, я имею в виду исполнение.

  • В металлическом отдельном корпусе, такие обычно прикручиваются к двигателю. Они имеют свой корпус, не зависимый от корпуса силового агрегата. Это самый распространенный тип.

  • Просто фильтрующий элемент или погружной фильтр. Он устанавливается в специальные «стаканы» либо как еще называют «чашки». То есть его туда погружают отсюда и название. Здесь нет своего корпуса, то есть меняется сам «картридж», который собрал грязь. Такие варианты также имеют место быть, однако они не так распространены, хотя в последнее время все больше производителей смотрят в эту сторону. Все потому что «стакан» можно сделать и пластиковый, а ведь это реально экономия.

Какой вариант лучше, сейчас выяснять не будем, возможно будет отдельная статья, сейчас все же хочется поговорить именно – как работает фильтрующий элемент, но для начала давайте подумаем из чего он состоит.

Из чего устроен?

Зачастую мы видим металлический корпус, который выполнен в форме цилиндра. Верхняя часть это просто купол, а вот нижняя с мелкими отверстиями по кругу, а также с центральным под резьбу.

Но фильтрующего элемента не видно, он находится внутри.

Если честно то — масляный фильтрующий элемент, это очень простая конструкция, всю основную работу выполняет специальная бумага, которая и работает в качестве фильтра. Она находится внутри нашего цилиндрического корпуса, она банально там заперта.

Также есть два клапана – антидренажный (который препятствует вытеканию масла из фильтра) и перепускной (он сбрасывает давление, когда масло холодное и не может нормально фильтроваться через бумагу).

Вот собственно и все устройство, повторим еще раз:

  • Фильтрующий элемент, обычно это специальная бумага
  • Два клапана, перепускной и антидренажный
  • Цилиндрический, металлический корпус
  • Нижняя часть с специальными отверстиями, через которые заходит грязное масло и подается чистое, также центральное отверстие служит еще и для крепления (в нем нарезается резьба)

Отдельно стоит упомянуть погружной вариант, там меняется только сам фильтр (то есть бумажный картридж), а также уплотнительные резинки.

Как работает?

Принцип работы прост. Грязное масло заходит через мелкие отверстия, которые идут по кругу, его туда закачивает масляный насос, который качает смазку из поддона двигателя. Далее оно «отгибает» антидренажный клапан и проходит в полость между бумагой и фильтрующим элементом. Стоит отметить если антидренажный клапан, не работает так как нужно, либо порвался (разрушился), у вас будет гореть лампа давления несколько секунд, на холодную. Перейдите по ссылке, в той статье мы подробно разобрали проблему.

Если смазка горячая, то есть разогрелась от двигателя, то она начинает фильтроваться через бумагу, на бумаге остаются частички грязи, стружка и т.д.

Если смазка холодная (особенно зимой), то ее пропускная способность падает в разы, ибо она густая и не может должным образом проходить через бумажную часть. Поэтому открывается перепускной клапан, он открывается только тогда, когда давление в фильтре вырастает выше 0,8 атмосферы. И масло проходит через него.

После разогрева, до + 60, +80 градусов Цельсия, смазка становится жидкой и уже способна просачиваться (фильтроваться) через поверхность. Поэтому перепускной клапан закрывается, и процесс фильтрации идет по полной.

После того как фильтрация произошла, чистое масло сбрасывается в центральное основное отверстие и уже дальше поступает в двигатель.

Можно ли не менять фильтр при смене масла?

НЕТ! Его нужно обязательно менять! Почему? ДА очень просто, за интервал в 10 – 15 000 км, масляный фильтр, достаточно сильно забивается всякими элементами загрязнения. Его поверхность просто закупоривается, если его не менять, то получается — что процесс фильтрации падает, что может привести уже через 20 000 км, к масляному голоданию мотора. А ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО!

Чтобы восстановить фильтрацию должным образом, нужно сменить фильтрующий элемент, это обязательное условие запомните!

Собственно это все, сейчас для тех кто не хочет читать видео версия статьи, полезно, смотрим.

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(13 голосов, средний: 4,54 из 5)

Похожие новости

Как открутить масляный фильтр (не применяя ключа). Что делать ес.

Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый двигатель. Какие .

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector