1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фрезеровка гбц ваз 2106

Украинский Автоклуб ВАЗ

Фрезеровка ГБЦ

  • Нравится
  • Не нравится

Tabib 03 янв 2016

  • Нравится
  • Не нравится

Blade 03 янв 2016

  • Нравится
  • Не нравится

Tabib 03 янв 2016

Tabib, Одной только фрезировкой ГБЦ не обойдется. Для мотора 1,6, снятие 2,9 мм с ГБЦ дает СС 11,5.

А для 1.3 , аналогично?

Добавлено через 4 минуты
Цель всей затеи, сделать моторчик под пропан с макс возможным кпд.
Полистал инет , пишут что оптимально под пропан сж-12.5-13

  • Нравится
  • Не нравится

Emissions 03 янв 2016

А для 1.3 , аналогично?

в низких блоках не дохода нет

  • Нравится
  • Не нравится

Tabib 03 янв 2016

в низких блоках не дохода нет

И сколько реально сделать СЖ на этом моторчике фрезеровкой ГБЦ?

  • Нравится
  • Не нравится

Emissions 03 янв 2016

  • Нравится
  • Не нравится

Tabib 03 янв 2016

до 12 знаю точно.
но никто не запрещает фрезернуть блок 03-06 на 1.9мм тем самым убрав недоход

Можете конкретно рассказать, на сколько можно фрезонуть голову на моторе 21011 ( не трогая блок) что бы получить нужные СЖ 12-13 ?
Если этого не возможно сделать, то до какой СЖ возможно.
п.с. Я так понимаю что надо будет ставить прокладку металическую что бы её не выдуло.
Такие существуют на класический мотор?
спасибо.

  • Нравится
  • Не нравится

Sj Makar 03 янв 2016

  • Нравится
  • Не нравится

zootechnik 03 янв 2016

Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-21011 от глубины фрезерования головки блока

Глубина фрезерования,мм / Степень сжатия
0,2/ 9,0
0,5/9,2
0,8/9,4
1,0/9,5
1,2/9,8
1,5/9,9
1,8/10,2
2,0/10,4
2,5/11,0
2,9/11,5

Завод ВАЗ выпустил головки блока с тремя маркировками, отлитыми с левой стороны над плоскостью разъема. Головки с маркировкой 2101-1003015 и 21011-1003015-10 (унифицированная головка, устанавливаемая в настоящее время на двигатели всех моделей) имеют одинаковый объем камеры сгорания- 32 см3. Головка блока с маркировкой 21011-1003015 устанавливалась до середины 1976 г. только на двигатели ВАЗ-21011. Это следует учитывать при комплектации деталей для сборки двигателя.

У двигателя ВАЗ-2106 поршень не доходит до верхней плоскости блока 1,9 мм (у ВАЗ 21011-0,1 мм), поэтому в табл. 30 приведены значения степени сжатия в зависимости от глубины фрезерования не только головки блока, но и самого блока или головки и блока вместе. Фрезерование головки блока более чем на 3 мм опасно с точки зрения вскрытия водяных каналов.
Обе таблицы составлены с учетом заводской комплектации в настоящее время, т. е. имеется в виду установка унифицированной головки на все двигатели. Поршни в двигателях ВАЗ-21011 имеют плоское днище, а поршни ВАЗ-2106-с проточкой на днище (объем этой проточки 1,7 см3).
Лучше всего фрезеровать полностью разобранную головку цилиндров, т. е. без всасывающего и выхлопного патрубков, бензонасоса, распределительного вала и всей системы газораспределения, но с закрепленной крышкой шестерни привода распределительного вала (М-412).
Фрезеровать желательно на вертикально-фрезерном станке фрезой, которая всю плоскость головки по ширине может пройти за один проход. Впрочем, годится любая другая технология фрезерования при условии, что чистота обработки плоскости головки будет не хуже производимой заводом-изготовителем. Как правило, опытный фрезеровщик проходит плоскость головки 2 или 3 раза независимо от выбранной глубины фрезерования. Делается это во избежание ошибок, которые потом трудно исправить. После закрепления головки на станке проверяется правильность ее установки по уровню. Первый проход- проверочный — осуществляется на меньшую глубину, чем предполагаемая для выбранной степени сжатия. Если после первого прохода высота головки цилиндров по всему периметру одинакова (исходный размер стандартной головки-108,5 мм), то можно уверенно производить окончательную обработку.

После фрезерования снимаются заусенцы и головка тщательно очищается от стружки. Желающим произвести подготовку головки блока цилиндров по программе максимум, однако, рано думать о сборке головки и постановке ее на двигатель

После фрезерования головки цилиндров ось вращения кулачкового вала располагается на величину фрезеровки ближе к оси коленчатого вала. Из-за изменения межосевого расстояния между валами обе ветви цепи привода распределительного вала ослабнут, если предположить, что метка шкива коленчатого вала и метка распределительного вала находятся в положении, соответствующем ВМТ первого поршня. Представим себе, что из этого статического положения начинает работать двигатель, т. е. начинает вращаться коленчатый вал. Слабина ведомой ветви цепи компенсируется дополнительной натяжкой промежуточной шестерни, а за счет слабины ведущей ветви распределительный вал начнет отставать на некоторый угол от своего нормального положения (когда метка стоит напротив прилива в головке). Чем больше глубина фрезерования головки, тем на больший угол распределительный вал будет отставать (табл. 32).
Таблица 32

Глубина фрезерования, мм/ Угол отставания распределительного вала
0,5/0,53
0,8/083
1,0/1,1
1,2/1,3
1,4/1,6
1,6/1,7
2,0]/2,1
3,0/3,2
4,0/4,3
5,0/5,4

Компенсировать угол отставания можно поворотом шестерни относительно переднего фланца распределительного вала на тот же угол против часовой стрелки. Но как закрепить теперь шестерню, если не совпадают на этот угол отверстия под крепежные болты и под штифт? Смещение ближайшего отверстия под крепежный болт (в направлении по часовой стрелке) от штифтового отверстия составляет 45°. Рассверливаем его до диаметра 8 мм. под штифт. На фланце распределительного вала все остается на своих местах. Переставляя шестерню на распределительном валу так, чтобы штифт попал в новое отверстие, получаем смещение на 45°, а фактически, передвигая цепь на 4 зуба (по 10°), получаем смещение на 5°. Этого достаточно, так как фрезерование для двигателя М-412 производится обычно на глубину 3,5-5 мм, и при смещении шестерни на 5° метка распределительного вала не выходит за пределы прилива на головке.
Следствием нового способа при постановке шестерни на вал является совпадение лишь одного из четырех крепежных отверстий (бывшее штифтовое). Остальные три сверлятся нужным диаметром. Таким образом, одна такая шестерня «обслуживает» все головки и все распределительные валы. Новое штифтовое отверстие на шестерне лучше сразу пометить каким-либо способом, например, выбить рядом цифру 5 (смещение на 5°), чтобы в дальнейшем при сборке двигателя не создавать себе лишних «поисковых» проблем. Теперь имеется все необходимое для третьей, окончательной: примерки собранной головки цилиндров на блоке. Задача этой примерки, так же как и предыдущей, проверить, не происходит ли «встреча» всасывающего клапана и поршня, но уже в динамике с присоединенной шестерней распределительного вала и цепью.
Сообщение изменено: zootechnik, 03 Январь 2016 — 16:23.

Фрезеровка гбц ваз 2106

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

уж форсировать, то не на газу!!

если уж на газу- то форсировать.. увеличишь скорость сгорания газа, причем нагрузки на КШМ все-равно не дотянут до бензиновых.
для газа оптимальна степень сжатиюя 9-9.8 , правда потом бензин только 98.. нот его не так много и надо. Идея форсирования на газу не в прибавке мощности а в доделке двигателя более оптимально под газ..ну и экономия и прибавка некоторая будет..

если уж на газу- то форсировать.. увеличишь скорость сгорания газа, причем нагрузки на КШМ все-равно не дотянут до бензиновых.
для газа оптимальна степень сжатиюя 9-9.8 , правда потом бензин только 98.. нот его не так много и надо. Идея форсирования на газу не в прибавке мощности а в доделке двигателя более оптимально под газ..ну и экономия и прибавка некоторая будет..

, сначала снять и сделать голову

для газа оптимальна степень сжатиюя 9-9.8

А я где-то слышал, что 11-12.
DonPedro, если голову шлифанешь, отпиши, плиз, на сколько мм (в смысле долей милиметра)шлифанул, какую получил степень сжатия, ну и как станет с расходом.

P.S.Я подобный вопрос самароводам задавал, но они пока молчат.

Посчитал расход по последнему балону 13,2

А чтоб эффект был, надо поморочиться с подводом газа (а то поставят мутную проставку, и удивляются — где динамика?)

Я вот собственно хотел бы услышать на сколько примерно ее шлифануть

К слову о динамике на газу. Пытался разогнать до сотни. Движок 1300. Лучше 21 секунды ну никак! Компрессия порядка 12. Жрёт 12 на сотню. Кто-нить гонял? Какие результаты?

Разгон до 100 у авто 21011 18с, 2101 20с (все относится к бензину по данным книжки 1984г по Жигулям) ИМХО, если ставишь газ-эжектор,о результатах динамики как-то несерьезно говорить(серьезней об экономии). А расход у тебя в пределах нормы.Я когда гонял, у меня 12-15 получалось на сотню.

shmdm, я имел в виду многочисленные примеры из жизни, когда динамику и расход газа удавалось улучшить путем удачного подвода газа в карбюратор, к родному диффузору — вместо применяющейся иногда проставки к карбу.

Ты имеешь в виду просверлить дырку в корпусе к диффузору первой камеры и вставить штуцер? Я где-то читал про это, но честно говоря сам не решился бы по причине кривизны рук. А насчет проставки ты зря, когда ставил её, вертел в руках,по-моему она как раз встаёт в самое узкое место диффузора и все должно быть ОК.

есть логическая ошибка: если на цилиндре высчитали 1,1 мм, то при условно конической камере сгорания действие отшлифовывания лишнего будет более эффективным, и показатель будет меняться в меньшую сторону, а не к 1,5-2мм.

Мож и есть ошибка, только во-первых:цифра в 2 мм чаще встречается в разговорах о шлифовке, а во-вторых, объем условного усеченного конуса при одинаковой высоте меньше цилиндра (задача и стоит выбрать рассчитанный объем).

. Кто-нить гонял? Какие результаты?

а то поставят мутную проставку, и удивляются — где динамика

А расход у тебя в пределах нормы.Я когда гонял, у меня 12-15 получалось на сотню.

Напиши, интересно, что твой установщик скажет

Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-21011 от глубины фрезерования головки блокаГлубина фрезерования,мм
0,2
0,5
0,8
1,0
1,2
1,5
1,8
2,0
2,5
2,9

Для двигателя ВАЗ выборку надо делать под оба клапана (кроме поршней двигателя ВАЗ-2106, имеющих проточку верхней части днища). Кстати, при сборке двигателя со стандартными (необлегченными) поршнями при «поджатии» головки блока более 0,8-0,9 мм надо обязательно делать в поршнях такие же выборки. В процессе эксплуатации двигателей ВАЗ-21011, особенно в режимах 7000-7500 об/мин, наблюдались следы касания клапанов на днище поршня даже при стандартных фазах распределительного вала.

Делюсь тем, что нахожу

у двигателей 2106- есть запас поршня не доходят до головки 1.9 мм- можно подрезать блок
также у 2106 есть выборки в поршнях.

у всех остальных-безболезненно делать до 0.8 мм.
если больше- на такую же величину выборки в поршнях.

получается что двигатель 2106 более дефорсирован относительно собратьев, посему и любит более низкие обороты в смысле момента.
то есть 2106 даже полезно немного поджать.. как раз доберемся до показателей 21011 по степеням сжатия и то вряд ли переплюнем 1.9 мм разницы.

собственно этим и объясняется нечуствительность моей 2106 к бензину, на котором явно звенят моторы 2103, а мой не звенит даже при +8 градусах(стоит октан под газ), правла и приемистости не прибавляет критическое увеличение уоз, ибо для этого надо и степень сжатия повышать.

Еще момент- нигде не сказано.. подрезом башки мы сокращаем межцентровое расстояние осей звездочек цепи, то есть даже новая цепь для подрезанного двигателя как бы вытянутая получается..
вряд ли это хорошо, но опять же с разными блоками по разному..

Кстати в связи этого всего я не пойму зачем у двигателя 2106 выборки? у него и так получается запас 1.9 ммдо встречи с клапанами, а тут на заводе еще и выборки учудили.

Если я не правильно рассуждаю, особенно относительно выборок в поршнях на 2106-прошу поправить

Тюнинг (доработка) ГБЦ, впускной коллектор (полировка) на ваз 2106, 2107 и другой классике

1.Откручиваем и снимаем
-крышку распредвала
-натяжитель цепи
-звездочку распредвала
-распредвал

2. Снимаем ГБЦ ваз 2106 (головку блока цилиндров)
3.Рассухариваем и вытаскиваем клапана, пружины и коромысла
важно: сохраняя порядок

4.Выдалбливаем старые направляющие со стороны камеры сгорания, если имеется люфт клапанов. Для этого подойдет головка с шестигранником #6

5. Устраняем дефекты литья ГБЦ и впускных коллекторов (шлифуем ГБЦ и совмещаем впускные коллекторы). С помощью шарошек и шкурки дорабатываем впускной коллектор.
ВАЖНО: впускные каналы коллектора не должны быть полированы! Если поверхность полирована (зеркальна) смесь на ней конденсируется, что очень плохо. В каналах удаляем приливы и неровности.

6. Фрезеруем ГБЦ на 1 мм.

Промываем ГБЦ всеми доступными средствами (бензин, керосин, стиральный порошок и т.д.)

7. Устанавливаем новые направляющие клапанов, предварительно смазав маслом. Для этого подойдет головка #11 с удлиннителем и молоток.
Лучше делать это дома (при комнатной температуре)

8. Проверяем, не загнуты ли клапана (зря работали 4 часа). При необходимости покупаем новые и притираем притирочной пастой, нанося каплями на опорную поверхность клапанов. Для удобства приклейте гайку на 17 к клапану на суперклей

9. Засухариваем клапана, вставив новые маслосъемные колпачки и устанавливаем коромысла и коллекторы с карбюратором так, чтобы все каналы идеально совпадали

Далее работу производили уже на установленном в подкапотное пространство двигателе

10.Устанавливаем ГБЦ, при этом обязательно покупаем НОВЫЕ БОЛТЫ ГБЦ (длина 120мм). Соблюдаем порядок и моменты затяжки.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Лада гранта ходовые огни лампочки светодиодные
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector