1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

От чего зависит длительность впрыска

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Читать еще:  Самый продаваемый кроссовер 2020

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Длительность впрыска ВАЗ 2115

sergey sv сказал(-а): 02.01.2010 22:42

Длительность впрыска ВАЗ 2115

Юрий53 сказал(-а): 03.01.2010 15:20

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

sedoj сказал(-а): 04.01.2010 17:21

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

sergey sv сказал(-а): 04.01.2010 21:26

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Evgenij сказал(-а): 04.01.2010 22:54

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

вова 3 сказал(-а): 05.01.2010 01:30

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

VlasSergR сказал(-а): 09.01.2010 21:55

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Авто ВАЗ 2115 2006г. выпуска. ЭБУ Я7.2 АВТЭЛ. прошивка А203ЕL36

Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей. Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703.
После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5.
А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит.
Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в
Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.

Нива — Клуб / Niva — Club

Интернациональный Нива Клуб / International NIVA Club

Длительность впрыска ВАЗ 21214

Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение talib » 08 окт 2013, 14:10

Всем привет.
С недавнего времени стал обладателем ингжекторной нивы , так сложилось что первого своего автомобиля , и не имею опыта в использовании и ремонте . Но !!

Но когдапроверяли состояние ошибок и датчиков . заметил что длительность впрыска на холостом ходу составляет 7 мс , а на просторах интернета гдето видел что нормой является 4 -6 мс . Был у одного диагноста — так тот сказал что он вообще не понимает о чем речь , умеет только ошибки считывать ( хотя я это и сам могу телефоном сделать через блутуз ) , а какое там время впрыска должно быть он не знает.

Собственно вопрос — расход 14 ( газу) литров по трасе на тяжолых BFGoodrich AllTerrain и время впрыска 7 мс — это нормально или не очень ? читал что у некоторых расход 10 л и даже 8 по трасе .

От чего зависит длительность впрыска ? ( всмысле что могло сломатся ? ) ДПДЗ менял , РХХ менял .

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение саня66 » 08 окт 2013, 15:18

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение tester12 » 08 окт 2013, 15:36

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение talib » 08 окт 2013, 16:46

да вот как раз щас и собираю информацию о том что нужно смотреть , хочу составить список чтобы загнать кудато на СТО и попросить чтобы померяли там давления всякие и т.п

Ваз 21214 2006 г

Контроллер Bosh 2121-1411020-80
прошивка B103EQ09 ( на корпус написано , может кто т о иперепрошивал до меня , но маловероятно )
( нарыл вот такое описание B103EQ09 — Bosch, М7.9.7, проект 03E, версия ПО — «Q», номер калибровок 09 )

купил в мае 2013 , предыдущий хозяин про кап ремонт ничего не говорил , пробегу 65 тыс. км . вот пытаюсь разобратся что к чему там . Было бы неплохо если бы подсказали алгоритм поиска причины такого впрыска.

И есть ли какието нормы стандарты полказателей датчиков чтобы я все замерял и потом выдал резултаты ? — ну скажем впрыск — 4-6 мс , и.т.п

да , и еще я пока не совсем понял как оно там его высчитывает н окакието данные берутся с ДК. у меня вроде катализатор разсыпался и дребюежитт там . Я вот еще не знаю где стоит ДК — перед катализатором или после , и может ли разсыпавшийся катализатор влиять на показания ДК который в свою очередь изменит время впрыска. Еще читаю про альтернативные прошивки — имеет смысл заморачиватся в этой теме ? . Спасибо.

Добавлено спустя 1 час 13 минут 33 секунды:
А еще я вот подумал , а я же ее покупал — мне сказали 2006 ого , 1,7 объем — а как на самом деле то я не знаю хм. Никаких документов на нее не давали. Хотя в тех паспорте написано 2006 — откудато узнали в МРЕО год выпуска. пойду поищу какойто VIN код в салоне

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение WOLF » 08 окт 2013, 18:07

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение talib » 08 окт 2013, 18:16

С выпуском разобрался , там в серийный номер кузова вписан год и модель , всетаки 21214 и 2006 года , не обманули , объем 1690 . Только вот прошивка пока пугает ,

Читать еще:  Рекомендуемые размеры шин для нивы

но впрыск на холостом 7 мсек , она когда стоит то не знает какие у нее колеса ) . Уже руки чешутся перепрошить там что то ей ))

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение Sunduk » 08 окт 2013, 18:20

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение talib » 08 окт 2013, 18:41

так он и так развалился , мне сказали что там внутри какието решотчатые пластины которые поотпадали и тарабанят . Если это действиетльно поможет — то выкину , но что то у меня подозрение что там датчик кислорода влияет на состав ссмеси и собственно на время впрыска . Если не будет катализатора — не начнет ли он давать какието неверные показания в ЭБУ которые наоборот бы увеличили расход ??

и сразу вопрос — начитался токашо что b103eq09 — для двигателя 2111 1,5 — я что то тут путаюсь , если кто знает — поясните , плызь .

вот отсюда взял что двигатель 2111 http://www.almisoft.ru/romecuvaz_bosch.htm — хотя там чуть ниже есть 21214

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение WOLF » 08 окт 2013, 18:51

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение omega2012 » 08 окт 2013, 21:15

Понять причину очень трудно не видя все текущие данные мотортестера.

импульс впрыска зависит от кол.воздуха, нагрузки двс и оборотов.

контроллер 2111-1411020-80 идентичный 21114 (21124) -1411020-30или31или32. Или это BOSCH M7.9.7 и Январь 7.2 они идентичны.
Некоторые «Эталонные» данные этого контроллера следующие:
Наименование________________________Ед/сост____Зажигание_____(ХХ 800 об)___ХХ (3000 об.)
Температура охлаждающей жидкости____грд. С______ — _____________90-105_______90-105
Температура впускного воздуха_________грд. С______ — ____________-20. +50_____-20. +50
Положение дроссельной заслонки_________%_________0______________ 0____________2-6
Частота вращения колен. вала__________об/мин______-____________ 800 +/-40_______3000
Массовый расход воздуха ______________ кг/час _____- _________7-12* (8-13)_____24-30*( 26-34)
Угол опережения зажигания____________грд. п.к.в.___ -_____________7-17__________22-30
Параметр нагрузки______________________ %_________ -_____________18-24_________14-18
Длительность импульса впрыска__________мсек_______ -____________ 3,5-4,3________3,2-4,0
Текущее положение РХХ_________________шаг________-_____________ 40 +/-15______90 +/-15
Сигнал датчика кислорода ________________В_______ 0,45___________0,05-0,9_______0,05-0,9

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение Portada » 09 окт 2013, 03:26

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение talib » 09 окт 2013, 12:49

Оказалось это наклейка на ЭБУ такая а зашито там 21214-1411020-30 B120EN15

Попробую сейчас найти какойто кабелек интерфейсный купить , и посмотреть данные » мотортеста » потом выложу. Спасибо .

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение tester12 » 09 окт 2013, 15:16

Похоже что у тебя контроллер не родной, мало того его меняли с перепрошивкою.
Поэтому рекомендую порядок работы такой:
1. Зашить стандартную заводскую прошивку самому, не доверять тому что выдаёт сейчас программы.

К сожалению был опыт, когда народ перед продажей отключал диагностику всего чего нужно, абы продать подороже.

2. Если в районе катализатора гремит. значит его уже нету, и от его осколков нужно избавляться. Кстати расколотый катализатор может давать высокий расход.

Добавлено спустя 4 минуты 42 секунды:
Посмотреть средние параметры и карты диагностики можешь здесь: http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/inje . 797_e2.pdf
страница 37 усреднённые значения.

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение валькин » 09 окт 2013, 18:30

Re: Длительность впрыска ВАЗ 21214

Сообщение talib » 09 окт 2013, 19:11

Ок , тогда буду менять катализатор , а интерфейсный кабель заказал , через пару дней приедт — выложу параметры .

ну время впрыска 2.3 это не 7 . если думать логично то чем оно короче тем меньше топлива должно вливается за этот период ( наверное )

Добавлено спустя 23 часа 23 минуты 41 секунду:
многие советуют выкинуть катализатор , но не говорят почему .

Я тут пока ожидаю интерфейсный кабель , сочинил одну теорию которую проверю на следующей неделе , но вот смысл в таком ( это плод моего больного воображения ) :

Датчик кислорода стоит перед катализатором , и меряет количество кислорода в выхлопе , следовательно между источником выхлопа и катализатором есть некий участок пространства , наверное в виде какойто трубы , в которую собственно вкручен сам ДК. В нормальном режиме за единицу времени через этот участок проходит N-ное количество выхлопа . Возмем случай если катализатор забит , и не способен через ссебя пропустить то количество выхлопа накоторое он ращитан — получается что на этом участке будет образовыватся как бы какоето давление выхлопа состоящее из кислорода и всего остального . Если общее количество больше то и составляющая часть кислорода тоже получается немного больше . ДК меряет как раз кислород , видит что его больше т.к он не успевает выйти через забитый катализатор и сообщает об этом бортовому компютеру. Тот получает сигнал о том что кислороду дохрена , и делает умозаключение о том что нужно долить туда топлива т.к кол во кислорода он не регулирует — а его регулирует Дроссельная заслонка ( возможно ошибаюсь ? ) . Ну и следовательно увеличивает длительность впрыска топлива ( мои 7 мсек) для того чтобы привести в соответствие 14.7:1 Кислород:топливо .

Имеет право на жизнь такая теория ?

ну а когда я выбъю забитый катализатор то оно будет мерять то что есть и вернется нормальный впрыск . . .

7.6.3. Работа системы впрыска

7.6.3. Работа системы впрыска

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180&deg поворота коленчатого вала — форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Читать еще:  Кордиант или нокиан на зиму

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин -1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин -1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин -1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6-14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин -1 , для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 &degС или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 &degС, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector