3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турбина на змз 405

Турбина на змз 405

Начну издалека — во время замера компрессии моего 406,который пробежал уже 230 тысяч километров,оказалось,что компрессии там осталось совсем немного — около 9,5 на цилиндр. В двигатель с новья никто не лазил,даже ГРМ родной,поэтому,очень сильно ощутился запах приближающейся капиталки.

Так как сейчас с переоборудованиями в стране дела обстоят не очень хорошо,о тойотомоторах забываем сразу — так ездить чревато,а переоформляться и потом платить налоги,слишком дорогое удовольствие,поэтому надо оставлять свой двигатель.

Поразмыслив на эту тему и пообщавшись с Артем51,решил я,что без машины мне оставаться никак нельзя,поэтому надо собрать другой двигатель.

Для этого был куплен блок 405.24,на базе которого всё и будем делать.

Всё бы было хорошо — купили бы хорошее детальё,собрали бы всё по уму и катайся радуйся,но неееееет,я так не умею

Где-то в районе п-ова Рыбачий,пережидали шторм,и разговорился я с нашими судовыми механиками по поводу турбины. И очень мне эта идея запала в душу — хочу себе турбинку.

На Драйв2 я задавал вопросы по турбине,получил много различных ответов,причём,многие из них полностью противоречат друг другу,а так как тут сидят люди,которые много лет ковыряют волги-газельки и змз,хотелось бы послушать ваше мнение,ибо вопросов очень и очень много:

1. Надо ли что-то переделывать? В литературе пишут,что для турбо мотора надо понижать степень сжатия,понизить её можно «лужами» на поршнях или установкой прокладки ГБЦ потолще. По моим планам,турбина будет дуть не больше 0,4,и многие говорят,что при таком избыточном,вполне покатит и родная степень сжатия,у 405 она 9.4. А так как я хочу костромские поршни и прокладку ГБЦ евро3,не хотелось бы мне что-то там колхозить,хоть и задумываюсь о кованных поршнях,но ценник 26 рублей как-то пугает.

2. Выпускной коллектор. Сначала я засматривался на коллектор с 514,но очень многие говорят,что он дизелю то дышать не даёт,а бензинке,мало того,что его мало,ещё и турбина будет перегреваться из-за очень близкого расположения к головке. Ещё,где-то на форуме читал,что как родной встаёт коллектор с сааба 2,3 турбо. Чего думаете?

3. Сама турбинка. Пока смотрю в сторону Гаретт тб25,вроде как,с того же Сааба.

4. Расход топлива. По логике,он же должен упасть,пусть и не значительно,ведь КПД у турбомотора выше,чем у атмосферника?

5. Ресурс. Как в данном случае турбина повлияет на ресурс движка?

6. Вакуумный насос. У дядьки на Ниссане стоит вакуумный насос,понятно для чего — тормоза и всё такое,у нас на атмосфернике в коллекторе разряжение,но,по идее,поставив турбину,мы этого разряжения лишаемся и надо ставить вакуумный насос,или я чего-то недопонимаю?

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо»: описание, характеристики и отзывы

Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» является приемником классического аналога, известного под индексом 402. Новый мотор несколько напоминает шведский «Сааб», корпус агрегата сделан из чугуна, распределительные валы имеют верхнее расположение. Силовая установка включает в себя 16 клапанов, гидравлические компенсаторы. Такая конструкция позволяет избавиться владельцу от частой регулировки клапанов. Привод ГРМ оборудован цепью, номинальный ресурс работы которой составляет не менее 100 тысяч километров. Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка гораздо «продвинутей», чем ее предшественник. Изучим особенности приспособления и отзывы пользователей о нем.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже представлены параметры рассматриваемого мотора:

  • Годы выпуска – 1997-2008.
  • Питающая часть – инжектор/карбюратор.
  • Расположение цилиндров – рядного типа.
  • Число цилиндров и клапанов на каждом элементе – 4/4.
  • Перемещение поршня – 86 мм.
  • Компрессия – 9,3.
  • Объем «движка» – 2286 куб. см.
  • Показатель мощности – 145 конских сил при 5200 оборотах в минуту.
  • Экологический стандарт – «Евро-3».
  • Масса – 187 кг.
  • Расход горючего в смешанном режиме – 13,5 литров на 100 км.
  • Номинальный рабочий ресурс агрегата – 150 тысяч километров.
  • Установка – «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

В эксплуатацию поступили несколько моделей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо»:

  1. Карбюраторная модификация 406. 1. 10. Используется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
  2. Версия 406. 2. 10. Инжекторный мотор, устанавливается на «Газелях» и «Волгах».
  3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» чаще всего подвержен следующим неисправностям:

  • Гидравлические натяжные механизмы цепи ГРМ поддаются заклиниванию. В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие колебаний, дальнейшая деформация башмака, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не гнутся клапана.
  • Перегрев силовой установки. Подобная проблема – также не редкость. Как правило, такая поломка происходит вследствие забитого радиатора либо выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
  • Увеличенный расход масла. Чаще всего, мотор «ЗМЗ-406 Турбо КИТ» испытывает данную проблему по причине износа сальников и маслосъемников на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапанов образуется щель, через которую и происходит утечка масла. Для устранения проблемы достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Прочие неполадки

Среди других, часто возникающих неисправностей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо» можно отметить следующее:

  • Часто наблюдаются провалы тяги по причине выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается моментально.
  • Стук в силовом агрегате. Эта неполадка возникает по причине износа гидравлических компенсаторов. Как заявляет производитель, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
  • Износ поршневых пальцев, поршней и шатунных вкладышей, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
  • Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
  • Наблюдается замирание силового агрегата. Чаще всего, «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет в связи с нарушением работы проводов, датчика коленчатого вала или РХХ.
Читать еще:  Светодиодные лампочки в туманки

Кроме того, неоднократно наблюдаются сбои в работе сцепления «ЗМЗ-406 Турбо» и бензонасоса. В общем, причины неполадок характерны для всех отечественных моторов, включая низкое качество сборки. Тем неменее 406-я модель намного эффективнее и практичнее предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разрабатывались моторы 405-й и 409-й серии, объемом 2,7 литра.

Форсирование

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На впуске монтируют забор холодного воздуха, ресивер с увеличенным диаметром. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующей стадии усовершенствования мотора «ЗМЗ-406 Турбо» проводят установку облегченных Т-образных клапанов, пружин серии типа 21083 и новых валов, например, от ОКБ 38/38.

Использовать стандартную тракторную поршневую группу не имеет смысла. Приобретают новые поршни кованого типа, облегченный коленчатый вал. Производят балансировку узла. Настраивается прямоточный выхлоп на трубе диаметром 63 мм. В итоге мощность получится около 200 конских сил, а характеристики силовой установки станут иметь выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ усовершенствования рассматриваемого двигателя заключается в монтаже наддува. Для того чтобы приспособление нормально переносило высокое давление, следует установить усиленный поршневой блок. Остальная конструкция идентична преобразованиям, проводимым при атмосферной модернизации.

Монтируется турбина типа Garrett 28 с соответствующим коллектором, пайпинги, интеркулер, форсунки 630 сс, выхлопная система на 76 мм, ДАД+ДТВ. Выходная мощность в результате получится не менее 300 «лошадок». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 сс, что позволит еще увеличить мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется монтаж нового компрессора, например Eaton M90. Затем нужна его точная настройка. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить мотор без провалов, тяга которого ощущается уже с низов.

Конфигурация системы впуска

Эта операция с применением нового набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из самых важных моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, которые настраиваются на конкретный диапазон оборотов. В штатном исполнении узел имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокую оборотистость. С другой стороны, впускные отверстия на фильтре имеют довольно малое сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокой производительностью и не требует замены на нулевой вариант, который сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Для улучшения производительности и наполнения цилиндров на высоких оборотах, специалисты рекомендуют убрать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в монтаже системы «холодного впуска». В месте установки воздушного фильтрующего элемента оборудуется закрытый объем таким образом, чтобы воздушный поток попадал исключительно снаружи. Поможет в этом дополнительная перегородка.

Как вариант, можно ничего под капотом не отгораживать, а вывести заборник воздуха под бампер. Однако, в этом случае, возникает опасность получения гидравлического удара, при этом отмечается небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживания всех острых остатков в отсеке сгорания и на донной части поршня. Для рассматриваемых моторов рекомендуется монтаж прокладки ГБЦ от агрегата 405.22 (Евро-3). Она сделана из цельного металла, является более надежной и тонкой. В результате это позволяет увеличить компрессию и экономичность двигателя.

На следующей стадии выполняется установка распределительных валов с увеличенным перемещением клапана. Для регулярной эксплуатации силовой установки в условиях города, специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы модернизации

Усовершенствовать мотор можно также путем установки набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо». Кроме того, производят монтаж коленчатого вала с увеличенным ходом кривошипного узла. Это даст возможность повысить рабочий объем до 2,5 литра. Дополнительно с новым коленвалом используют поршни со смещенным на 4 миллиметра пальцем. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели считается использование поршней с тонкими кольцами. Они позволят уменьшить динамические потери, что особо актуально для оборотистых движков. Как вариант, можно заняться облегчением поршневой и шатунной группы, но это не будет иметь особого эффекта на моторах с числом оборотов до 7 тысяч вращений в минуту. Снижение массы маховика на подобных образцах ведет к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и такому же интенсивному их сбрасыванию. Это не очень удобно, особенно при перемещении в городе.

Отзывы

Как свидетельствуют отклики пользователей, мотор «ЗМЗ-406» – намного лучше своего предшественника в плане мощности и эксплуатации. Однако и он не лишен недостатков. В связи с этим многие владельцы проводят тюнинг агрегата. Как это сделать, было рассмотрено выше. Главное, не переусердствовать с доработками, поскольку излишние внедрения повышают характеристики установки, но и ведут к быстрому износу. Здесь нужно грамотно сопоставить получаемый эффект и предположительный рабочий ресурс. Стоит отметить, что после модификации любого мотора, требуется последующая настройка его системы управления. Помочь в регулировке конкретного мотора поможет программа Molt, которая оптимизирует работу каждого движка, в зависимости от его особенностей.

Турбина на змз 405

#1 Сообщение _Василий_ » Вт янв 10, 2012 10:02 pm

Всем привет! Имеется в наличии стандартная газель с волговским 406 двигателем.

Пока что комплектующих очень мало, но как говорится не всё сразу, сначала соберу всё в кучу, чтоб потом машину поставить на недолгий срок ремонта, так как авто рабочее.

Читать еще:  Хорошая нешипованная зимняя резина

Для того расхода бензина который характерен для газели не хватает тяги. Создавать спорткар мыслей нет. Нужно получить более тяговитый мотор на оборотах примерно в 3 тыс.

Еще одно условие — обязательно турбовый мотор, это уже такое желание

Изначально вообще планировал ставить турбину тд-04л на полностью стандартный мотор без интеркуллера. А уже потом смотреть что получится и куда накручивать дальше.

Как оказалось комплектующие искать в нашем городе очень сложно так как ничего нет для выполнения моих желаний. Изначально вообще хотел ставить выпускной коллектор с 514 мотора, но переубедили и как раз на глаза попался коллектор евро 3 или не знаю как правильно, который в итоге и приобрел

Турбина тоже есть, но она ставится сверху, а у меня будет прикручиваться снизу. Отсюда вопрос смогу-ли я перевернуть холодную часть относительно горячей в домашних условиях для того, чтоб установить ее так как мне надо?

Знакомый токарь есть, который поможет сделать переходник с коллектора к турбине.

Нашел у нас в городе сервис, который сказал что может и поможет мне в установке и настройке мотора. Первое что они мне сказали контроллер микас мой не пойдет и будут ставить другой. Поршни надо обязательно другие с обязательной установкой маслофорсунок. Топливные форсунки надо не меньше бош-905 вместо моих 107-х. Без интеркулера тоже сказали не получится. Уже предлагают здоровенный по размерам интеркулер, так скажем не задорого, но что меня не устраивает, его будет видно и уже сразу будет выделяться что в мотор внесены изменения.

Правда-ли всё что мне говорят? Реально-ли снизить степень доработкой стандартных поршней? Хватит-ли на них мяса? Также мне сказали что для турбового мотора необязательно дорабатывать гбц и тем более камеру сгорания.
Маслофорсунки будут ставить в шатуны, но как сказали будут делать это впервые. Правильное-ли это решение? Может кто что подскажет по этому поводу.

Важно услышать мнение тех кто это делал или знает и может подсказать как мне лучше быть в моей ситуации.

Заволжский «турбо»

ЗАВОЛЖСКИЙ «ТУРБО»

ДВИГАТЕЛЬ ЗМЗ-5143.10 — ПЕРВЕНЕЦ ДИЗЕЛЬНОГО СЕМЕЙСТВА

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ ШИШКИН,

НАЧАЛЬНИК КБ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ

Дизели ныне на равных соперничают с бензиновыми моторами, не уступая им в быстроходности, удельных энергетических показателях при лучшей экономичности. Такая ситуация сложилась относительно недавно: одним из первых сломал «тракторно-грузовой» стереотип двигатель «Штайр-М1», ставший, как известно, прототипом для нижегородских дизелей.

Вдохновленные примером австрийских двигателистов, многие фирмы взялись за разработку дизелей нового поколения. Рынок подсказывал: такие моторы будут востребованы! Имея в заделе самостоятельно разработанный бензиновый «406-й», в Заволжье решили, с учетом зарубежного опыта, конвертировать его в дизель.

Проектировать двигатель с воспламенением от сжатия мы начали в 1993 году в образованном специально для этого КБ. Нашей целью было сделать дизель, который по шуму, габаритам и оборотам соответствовал бы уровню современных бензиновых агрегатов и мог бы заменить их (или дополнить) в легких грузовиках, вседорожниках, легковых автомобилях. Общие черты конструкции определили, исходя в том числе из требований экологии: непосредственный двухстадийный впрыск, головка из легкого сплава с четырьмя клапанами на цилиндр и центральным расположением форсунок, турбонаддув, рециркуляция отработавших газов.

Эскизный проект мотора, максимально унифицированного с бензиновым ЗМЗ-406, рецензировали фирмы AVL (Австрия) и «Рикардо» (Великобритания), на чьи исследования опираются многие моторостроители. «Рикардо» согласилась помогать и в доводке агрегата. Опытный мотор ЗМЗ-406Д появился в 1996-м; а через пять лет начали мелкосерийное производство ЗМЗ-5143.10, который за это время далеко ушел от прародителя.

При проектировании, пожалуй, больше всего «досталось» головке блока цилиндров. Поначалу, на двигателе 406Д, клапаны располагались V-образно, как в бензиновом варианте, с углом между ними 35°. В головке появился третий кулачковый вал с приводом от одного из распредвалов. Он воздействовал на насосные секции, взятые из экспериментального рядного ТНВД (его использовали на опытном 2,5-литровом дизеле для брянской полуторки, так и не состоявшемся), откуда топливо поступало в форсунки.

Из-за V-образного расположения клапанов часть камеры сгорания пришлось разместить в головке блока.

Позже на моторе опробовали омские «электронные» насос-форсунки, которые позволили развить большее давление впрыска и выполнить всю конструкцию компактной. Увы, недостатки перевесили: из-за инерционности первых электромагнитных клапанов двигатель не набирал больше 2500 об/мин; к тому же требовалось немалое усилие для создания необходимого давления впрыска, которое передавалось на алюминиевую головку, значительно деформируя ее.

Насос-форсунки стали дополнительной нагрузкой и на цепи распредвалов — те вытягивались, нарушая точность впрыска. Построив несколько образцов ЗМЗ-406Д, мы убедились, что конструкцию надо корректировать; такие же рекомендации дали специалисты «Рикардо».

Первое и самое главное: камеру сгорания перенесли в поршень, а клапаны расположили вертикально. В прежней конструкции с большими «паразитными» объемами удавалось достичь заданной «экологии» (нормы Евро II) лишь ценой сверхвысокого давления впрыска. но развить 1,5–2 тыс. бар доступная топливная аппаратура пока не способна. Понадобилось также разделить приводы ТНВД и газораспределительного механизма, поработать с топливной аппаратурой. Сегодня конструкция такова.

Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от двух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игольчатых подшипниках. Клапанный механизм не нуждается в регулировках благодаря немецким гидроопорам INA. Сухари клапанов тоже импортные, фирмы ТRW, — отечественная промышленность не выпускает детали такой размерности.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, подобный ЗМЗ-406. Однако длина цепей иная, а для натяжения взамен пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке обратной унификации опробована на бензиновых моторах. Натяжители цепи — гидравлические.

Читать еще:  Музыкальная система в машину

Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра — 87 мм, ход поршня — 94 мм (у бензинового «406-го» мотора — 92х86 мм). В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

Коленчатый вал — оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм — поковку изготавливает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высокой частоты или азотированием наружной поверхности.

Шатун тоже делает КамАЗ. Чтобы сохранить высоту «406-го» блока (требование технологии), шатун укоротили. Вместо сталебронзовой втулки мы применили износостойкое покрытие рабочей поверхности верхней головки, снизив массу и себестоимость детали.

Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирмы «Гётце». Наряду с поршнями собственного производства планируется применять изделия фирмы «Мале».

Топливную аппаратуру после всех экспериментов с отечественными опытными конструкциями выбрали все же «бошевскую». Нормы Евро II удалось выполнить на ТНВД с механическим регулятором! Это сразу снизило стоимость мотора. Впрочем, до того на образцах побывали «электронные» насосы «Лукас».

Специально для ЗМЗ-514 «Бош» доработал свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева двигателя зимой. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.

Форсунки фирмы «Бош» — двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива, уменьшив тем самым шум процесса сгорания. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды — «бошевский», топливопроводы высокого давления — фирмы «Гуидо».

Турбокомпрессор — чешский, завода «ЧЗ-Страконице АС», также адаптирован «Гаррет», у которого выше КПД.

Оборудование. Кроме перечисленных импортных узлов и деталей, мы закупаем за рубежом свечи накаливания «Бош», генератор с вакуумным насосом — аналог того, что применяют на ГАЗ-560, и стартер мощностью 1,8–2 кВт. Урок преподал «406-й» мотор: лучше сразу применить импортный агрегат, чем получать рекламации на отечественные узлы. Впрочем, не исключаю, что со временем доля российских деталей в нашем дизеле вырастет.

ЗМЗ-5143 — базовый двигатель нового семейства (см. таблицу). Двигатель с механическим насосом удовлетворяет требованиям Евро II. Мотор можно оснастить ТНВД «Бош-VP30» или VP44 (посадочные места компонентов топливной аппаратуры и ТНВД практически не меняются) с электронным управлением. Такой агрегат уложится в Евро III. Проходит испытания вариант с охладителем наддувочного воздуха (интеркулером) — ЗМЗ-5145.10 почти на 10 кВт мощнее родоначальника.

Следующий шаг — ЗМЗ-5148.10 с аккумуляторной системой топливоподачи «коммон рейл», регулируемым сопловым аппаратом турбины, возможно, системой обработки отработавших газов. Дизель будет значительно мощнее предшественников и уложится в строгие нормы Евро III, IV.

Мы довольно далеко ушли от бензинового мотора — унифицированных деталей совсем немного, зато сохранены общие технологические процессы. Это позволяет наладить серийный выпуск заволжских дизелей относительно малыми средствами. Изначально мы вписывали мотор под капоты нижегородских и ульяновских машин; надеюсь, их потребители смогут в ближайшее время оценить нашу работу.

От редакции. Пока мотор ЗМЗ-514 в небольших количествах устанавливают на частные УАЗы и «газели» в заводском центре адаптации дизельных двигателей в Заволжье. По последней информации, УАЗ в этом году выпускает 100 дизельных машин: новый мотор поровну поделят старое и новое семейства. Очевидно, уже с 2003 года выпуск вседорожников, оснащенных ЗМЗ-514, будет быстро расти. Один из моторов, надеемся, найдет место под капотом UAZ 3162, проходящего испытания в редакции; так что эта статья не первая (ЗР, 1998, № 10; 2002, № 11) и не последняя.

Эволюция дизельных двигателей Заволжского завода (слева направо): ЗМЗ-406Д (1996 год); ЗМЗ-5143 (в мелкосерийном производстве с 2001 года); ЗМЗ-5148 (представлен в 2002 году).

Первый отечественный дизель НАТИ 1–60 спроектировали в 1931 году. В 1932-м изготовили пять 60-сильных моторов, однако конструкция агрегата оказалась сырой.

Первый дизельный автомобиль

Я-5 появился в 1934-м. На два пятитонных грузовика установили созданный годом раньше в «шарашке» — Особом конструкторском бюро ОГПУ, где работали арестованные инженеры, — мотор «Коджу» (Коба Джугашвили — партийная кличка и настоящая фамилия Сталина). Группа конструкторов под руководством Н. Бриллинга спроектировала шестицилиндровый агрегат объемом 10 л мощностью 87 л. с. Сборку двигателей вели на Ярославском автозаводе. Машины Я-5, оснащенные моторами с алюминиевыми блоком цилиндров и поршнями, чугунной головкой блока, неплохо показали себя в августе 1934-го на испытаниях с участием 27 зарубежных аналогов. Помимо автомобильного дизеля, в «шарашке» спроектировали агрегаты для трактора и подводной лодки. Последний назывался ЯГГ — в честь наркома внутренних дел Г. Г. Ягоды.

«Коджу» планировали выпускать в Уфе на заводе, который позднее перешел в ведение авиапрома, а в 1967-м начал поставлять моторы «Москвич-412» для АЗЛК.

Серийное производство отечественных двухтактных дизелей ЯАЗ-204 начали в 1947-м на оборудовании, завезенном из США. На грузовике ЯАЗ-200 (позднее — МАЗ-200) ставили агрегат — копию предвоенного американского «Джи-Эм-Си» серии 71.

Двигатель «Коджу» и его создатели. 1933 год.

Дизельный двигатель семейства ЗМЗ-514: 1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — распредвалы; 6 — выпускной клапан; 7 — турбокомпрессор.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector