1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ревизия суппорта своими руками

Стоп-кран: можно ли отремонтировать суппорт?

Что бы там ни говорили автопроизводители, многие узлы и агрегаты автомобиля подлежат ремонту и восстановлению, среди них и тормозные суппорты. Если в каком-то сервисе механики опускают руки из-за порванных пыльников или закисших поршней и предлагают вам купить новый суппорт, не спешите расставаться с крупной суммой денег.

Основная сложность при ремонте тормозных суппортов — отсутствие оригинальных запчастей и сложности с подбором заменителей. Многие автопроизводители предлагают только ремкомплекты, включающие манжеты и пыльники, забывая про поршни, которые тоже частенько требуют замены. При этом некоторые автогиганты вообще не поставляют никаких запчастей для суппортов определенных моделей машин из своей линейки. Мол, эти узлы официально считаются неремонтопригодными. Благо, профильные сервисы накопили достаточно опыта и могут подобрать качественные запчасти для любого суппорта.

Ремкомплект для суппорта

Суппорт Brembo

Тормозной суппорт Порше Каен

Практически все проблемы с суппортом решаемы, причем за умеренные деньги. Для замены закисших или сломанных штуцеров и направляющих используют рядовые токарные приемы. Поврежденные элементы высверливают, нарезают в корпусе суппорта новую резьбу большего диаметра и устанавливают проставки, которые напоминают футорки для восстановления заводской резьбы при ремонте моторов.

Для любого суппорта можно подобрать неоригинальные, но качественные манжеты и даже поршни. К примеру, хорошо себе зарекомендовала продукция Frenkit. Извлечь закисшие поршни из колодцев крайне тяжело, но нет ничего невозможного. Опытные сервисмены имеют хорошую оснастку. Тут главное не повредить посадочные места для внутренних манжет. Качественно их восстановить уже невозможно. При этом небольшие задиры в колодцах подлежат ремонту. Их можно немного зашлифовать. Вопреки расхожему мнению (мифу) этот никак не скажется на работе суппорта.

Колодцы тормозного суппорта

Поршни тормозного механизма

Суппорт после пескоструя

Последнее ограничение при ремонте суппорта — целостность его корпуса. Зачастую его повреждают неопытные сервисмены при монтаже/демонтаже узла. Восстанавливать корпус нецелесообразно экономически и никто не поручится за качество.

Также восстанавливают и суппорты со встроенным механизмом ручника, даже если он электрический. По сути оба исполнения имеют похожие болячки. Электрическая версия лишь добавляет проблем с отказом моторчика, а приводы закисают одинаково в обоих случаях. На рынке можно найти запчасти: это либо отдельные элементы, либо ремкомплекты. При этом некоторые автопроизводители выпускают даже оригинальные детали. С моторчиками ситуация сложнее, но всегда можно найти хороший бэушный вариант.

Восстановление суппорта в некоторых фирмах включает его обработку в пескоструйной камере и нанесение аэрозольной краски для создания внешнего вида, как будто узел только что сошел с конвейера. Цена услуги включена в общую стоимость ремонта.

Распространена и услуга покраски суппортов порошковой краской. Обычно ее делают одновременно с ремонтом узлов. После обработки в пескоструйной камере на суппорт наносят краску. По согласованию с клиентом перед этим могут положить и слой грунта, тогда покрытие прослужит дольше, но и цена работ будет выше. После нанесения порошковой краски суппорт «запекают» в печи и далее охлаждают его в помещении при комнатной температуре. Далее наклеивают логотип и делают финишное покрытие полимерным лаком.

Некоторые фирмы предлагают свои восстановленные суппорты. При этом они дают на них приличную гарантию в два года. Восстановленный передний однопоршневой суппорт стоит примерно 3500–4500 рублей, а задний вариант со встроенным механизмом ручника — около 6000 рублей. К слову, последний пример в новой коробочке для некоторых моделей бюджетных машин стоит аж 40 000 рублей.

Покраска тормозного суппорта

Тормозной суппорт Bentley

Тормозные механизмы — ответственные узлы, напрямую влияющие на безопасность. Однако не стоит опасаться их ремонта, даже если эту процедуру не предусматривает сам автопроизводитель. К услугам профильных компаний по восстановлению суппортов прибегают владельцы разношерстных автомобилей. Качество работ профессиональных сервисов проверено в условиях гоночных треков и удовлетворяет клиентов, которые могут себе позволить машину из автопарка, обитающего на Рублевке.

Фото: компания Topstop

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию Topstop.

Что нужно проверять, смазывать и менять в тормозном суппорте?

С тормозной системой автомобиля знакомы наверняка многие из вас, и чаще всего такие процедуры как замены тормозных колодок, дисков и суппортов вполне стандартны для большинства автолюбителей. Более того, именно эти операции многие из вас без проблем выполняют самостоятельно.

Читать еще:  Покраска бампера лада калина

Но почему-то лишь малая часть при замене уделяют должное внимание тормозным суппортам, а конкретно — их обслуживанию. И если вы не знали до этого момента, что это необходимо делать, то данная статья особенно полезной будет для вас.

Ревизия тормозных суппортов своими руками

Итак, конструкция тормозов у большинства современных автомобилей довольно сильно похожа, а на некоторых так вообще — полностью идентичная. И даже если внешний вид суппорта некоторых машин может отличаться, то по сути принцип действия и состав деталей один и тот же:

  • корпус суппорта — тормозной цилиндр
  • скоба суппорта
  • направляющие пальцы
  • защитные резинки, пыльники
  • поршень тормозного цилиндра

1. Итак, если вы решили провести ревизию суппорта, то первым делом вам необходимо снять его с автомобиля, или хотя бы открутить от поворотного кулака, чтобы работать было немного удобнее. В идеале, конечно же лучше снять полностью.

2. После этого приступаем к разборке, откручиваем пальцы, снимаем защитные пыльники как с пальцев, так и с поршня цилиндра. При помощи специальных съемников или плоскими отвертками извлекаем поршень из корпуса тормозного цилиндра.

3. После того, как весь суппорт разобран, берем специальный очиститель и тщательно вымываем внутренние загрязнения как в цилиндре, если они имеются, так и в скобе — в месте установки пальцев. В зависимости от конструкции суппортов, наглядно после разборки всё может выглядеть следующим образом:

4. Перед сборкой необходимо нанести смазку на внутреннюю часть тормозного цилиндра, поршень а также в отверстия под направляющие пальцы суппортов. Смазку необходимо выбирать высокотемпературную и сейчас практически в каждом магазине можно купить предназначенную конкретно для суппортов.

5. Перед установкой пальцев проверяем их люфт в отверстиях скобы, и если он присутствует, необходимо заменить пальцы на новые. Если этого не сделать, возможно появление люфта и лишнего стука, дребезжания во время движения.

6. После этого можно устанавливать все детали в обратной последовательности и обязательно заменить все пыльники при обнаружении хотя бы мельчайших деталей износа. В противном случае смазка может быстро вымываться от попадания воды и влаги, значительно ускорится износ и потребуется скоропостижная замена дорогостоящего элемента — суппорта!

7. Когда все собрано воедино, можно приступать к установке элемента на автомобиль. Разумеется, после такой процедуры обязательно требуется прокачка тормозной системы во избежание образования воздуха внутри и снижения эффективности торможения.

Если информация в статье была полезной, можете поставить лайк и не забывайте подписываться на канал, чтобы не пропускать новые и самые интересные материалы, которые выходят на канале ежедневно!

Спасти тормоза: все об обслуживании суппортов

Не тормозят, подклинивают, греются… В какой-то момент тормоза, раньше радовавшие четкостью работы, начинают подкидывать неприятные сюрпризы. Все из-за того, что данным узлом большинство автомобилистов начинает заниматься лишь при появлении проблем, хотя это стоило бы делать гораздо чаще, убежден наш сегодняшний эксперт. Имя и фамилию по понятным причинам просил не называть, зато пообещал наглядно продемонстрировать, что такое обслуживание тормозов в его понимании.

Главный враг — коррозия

— Давайте не будем забывать, что тормоза в принципе работают в очень жестких условиях. При активных торможениях диски могут разогреваться до 600 градусов! Остальным деталям суппорта достается меньше, но они тоже постоянно испытывают нагрев/охлаждение, к тому же дисковые тормоза подвержены воздействию воды, грязи, соли, песка…

Понятно, что рабочий цилиндр суппорта изначально защищен пыльником плюс стоит уплотнительное кольцо (манжета). Но со временем и на самом цилиндре, и на поршне может появиться коррозия. Да, одна из причин — вода и грязь, которые попадают через поврежденный пыльник (мы ведь резинки проверяем нечасто). Но из-за постоянных нагревов/охлаждений может возникать конденсат, а еще могут начать коррозировать выступающие края цилиндра и поршня. Вот как здесь — видишь этот «грибок»? В общем, по тем или иным причинам возникает коррозия, поверхность цилиндра повреждается.

Читать еще:  Пристыли колодки на ручнике что делать

Сначала поршень начинает ходить с заметным усилием, со временем эта проблема прогрессирует, что отражается на качестве работы всей системы. Ты жмешь на педаль тормоза, а она тугая, ты давишь сильнее, а «тормозов нет» или они срабатывают нормально через раз. Здесь цилиндр в очень хорошем состоянии, поэтому в данном случае я ограничусь тем, что запущу туда устранитель ржавчины, потом применю специальную смазку, и все будет хорошо. Но так, малой кровью, удается решить вопрос далеко не всегда.

Замена или восстановление?

Если проблему запустить, поршень вообще заклинивает в цилиндре, и здесь уже заменой ремкомплекта, состоящего, по сути, лишь из резинок (пыльников и манжет), не отделаешься — нужно как-то восстанавливать поверхность цилиндра, менять поршень. Решение проблемы зависит от конструктивных особенностей суппорта, модели автомобиля, запущенности вопроса. Как минимум придется доставать (покупать или вытачивать) новый поршень, как максимум — восстанавливать или покупать б/у или новый суппорт.

Последний вариант самый дорогой. Как правило, люди предпочитают искать «бэушку» или обращаются в мастерские за ремонтом или восстановлением своих деталей — так получается в разы дешевле. Оно и понятно: новый оригинальный или хороший лицензионный суппорт на недорогую массовую модель вроде Opel Astra H обойдется в 3-4 миллиона рублей, б/у будет стоить примерно 0,5 миллиона, но все равно потребует переборки и установки ремкомплекта, так что восстановление все равно обойдется дешевле.

Восстанавливая суппорт, ты, считай, получаешь, новую деталь. Меняются поршни, направляющие, пыльники и манжеты, а старым остается только корпус, который тщательно очистили (как правило, предпочитают пескоструить) и нанесли новое защитное покрытие.

Есть нюансы…

Все может выглядеть красиво: и колодки, и диски, и суппорты — а тормоза «подклинивают»! Начинаешь разбираться — и находишь причину.

Если слесарь на станции при замене колодок не провел процедуру полной очистки (с двух сторон!) этих «направляшек», то получается, что колодка просто заклинивает в определенном положении и не тормозит. Чтобы колодка прижалась к диску, надо на педаль создать дополнительное усилие — гораздо выше того, что положено изначально.

Я так уверенно отверткой сейчас орудую, потому что диски все равно менять. Почему? Они покоробились, бьют при торможении. И я подозреваю почему.

С некоторыми автомобилями есть такой интересный момент: правый диск отличается от левого, соответственно у них и номера разные. Кто это знает, тот заказывает один правый диск и один левый. Ну а кто не знает, выбирает любой из них и заказывает два одинаковых (правых или левых) диска.

Эти диски вентилируемые, воздушные каналы в них расположены под определенным углом. Если правый диск поставим слева (и наоборот), то предусмотренного охлаждения не будет, при жестких торможениях запросто может случиться перегрев. А потом начинают говорить: плохие запчасти…

Вот сейчас возьмем новые диски, очистим их от смазки специальным средством — и будет все красиво! Особых нюансов при установке диска на ступицу нет, главное, чтобы привалочная плоскость была ровной и чистой.

Главное — смазка!

Почему закисают направляющие суппортов? Как и в случае с цилиндрами, из-за порванных пыльников внутрь попадает вода и грязь. А еще из-за того, что старая смазка вырабатывает свои свойства или же вместо специальной высокотемпературной смазки использовалась обычная, например графитовая. По-хорошему надо минимум раз в полгода обслуживать тормоза: разбирать, направляющие очищать и смазывать заново — не ждать, когда колодки закончатся.

Здесь суппорт находится в хорошем состоянии: видно, что за машиной следили. Я также обращаю внимание на наличие трещин, коррозию, геометрию скоб, ведь иногда люди ездят с «кривыми» тормозами в самом прямом значении этого слова! Из-за больших нагрузок при торможениях (например, на коммерческих автомобилях, ездящих с перегрузом) скобу ведет, направляющие начинают подклинивать. Их подтачивают, хорошенько смазывают, но по-хорошему надо менять саму погнутую скобу!

Читать еще:  Установка верхней мертвой точки

Сначала я полностью удаляю смазку: на пальцах — просто тряпкой, из самих направляющих — при помощи «химии» (растворителя ржавчины), также чищу специальной щеткой. Жидкости и времени не жалею: надо, чтобы все было вычищено.

И начинаем шуровать, выгонять оттуда всю старую смазку и грязь. Это все нужно вычищать таким образом, чтобы затем щетка или тряпка оставались чистыми. Затем берем смывку и с ее помощью вымываем и одновременно обезжириваем поверхность. Все, здесь у нас почищено.

Для направляющих применяю специальную высокотемпературную консистентную смазку. Именно такую, а не графитовую, как используют некоторые слесари. Мы ведь помним, при каких температурах работают тормоза? Обычная смазка их не выдержит, и в итоге мы еще быстрее получим «закоревшие» направляющие и заклинивающие тормоза.

Излишки смазки убираем — они тут ни к чему. Смазка гигроскопична: как и тормозная жидкость, со временем она накапливает в себе влагу. А это, как мы помним, источник коррозии.

Это ведь тормоза!

Сейчас обработаем скобу напильником, а затем и направляющие тормозных колодок почистим. Почему это важно, я уже говорил.

Часто колодка изнашивается неравномерно, например, из-за того, что заклинивает нижнюю направляющую, ведь именно на нее стекает вся грязь, она закоревает. И начинается: нижняя часть перестает двигаться, колодка прижимается только верхней частью.

Соответственно получаем неравномерный износ под углом. Когда полностью стирается накладка, колодка начинает пилить диск металлом — все, он попадает под замену, так как растачивать его в таком случае бесполезно. Это не моя прихоть: если металлическая часть колодки начнет резать диск, по условиям технической эксплуатации он подлежит замене.

Ну вот, теперь все собираем — что у нас получилось? С задними тормозами тот же принцип работы: разбираем, чистим, смазываем, регулируем «ручник». Есть небольшие нюансы, но в целом все то же самое.

«Газировка» не сработает

После замены колодок и дисков систему прокачиваем. И первые 200 километров надо проехать аккуратно. Понятно, что эффективность появится через километр-другой. Но важно, чтобы все работающие детали, образно говоря, встали на свои места, колодки приработались к дискам.

Замену тормозной жидкости надо производить раз в два года. И это максимальный интервал! Если машина эксплуатируется жестко, тормоза часто нагружаются, лучше вообще сократить срок до года. А если тормоза хотя бы раз перегревались — однозначно замена! Если жидкость вскипает, она становится как газировка — с крохотными воздушными пузырьками, которые уже никак не удалить. В обычных режимах, возможно, это не так заметно и не скажется на работе системы. Но если придется резко затормозить, ты с удивлением узнаешь, что тормозов-то у тебя и нет! Ты будешь изо всех сил жать на педаль до упора, а машина будет останавливаться кое-как!

Послесловие

Когда автомобиль приходит из Европы, тормоза всегда срабатывают одинаково хорошо. А потом ты какое-то время поездишь здесь, поменяешь колодки, диски, и эта четкость куда-то пропадает. И все кивают на плохие запчасти. А все куда проще: тормозами надо периодически заниматься!

Я не видел, чтобы хоть на какой-нибудь станции с тормозами столько возились. Только когда уже поршни в цилиндрах или направляющие конкретно подклинивают, тогда за них основательно берутся. Если все с большего более-менее работает, то их особо никто и не трогает: поменяли колодки, проверили, что все вроде работает, ну и ладно.

Это только кажется, что ты тратишь впустую время и деньги. Но давай рассуждать так. Во-первых, у тебя всегда есть тормоза, которые работают качественно, надежно, в любую погоду. Во-вторых, если говорить о быстрых машинах с мощными тормозами, там суппорты стоят хороших денег. Дешевле приезжать каждые полгода на разработку тормозов, чем затем попасть на замену суппортов из-за заклинивших цилиндров. Лучше ведь ездить с рабочими тормозами!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector