7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор с электронным управлением

Электронное управление карбюратором – что это такое

Современные карбюраторы – это не просто топливораспределительный узел автомобиля, но и по-настоящему «умная» деталь. Использование всевозможных электронных системы управления позволило совершить реальный прорыв в концепте карбюраторных агрегатов, когда, казалось бы, инжекторы вытеснили их из привычной сферы использования. В итоге, карбюраторы нынешних автомобилей являются чуть ли ни обучаемыми роботами, которые самостоятельно отлаживают свою работу и делают эксплуатацию машины для водителя в разы комфортабельнее. Более подробно именно о том, как это происходит и возможно в принципе, поговорим в представленной ниже статье.

С 50-х годов прошлого столетия карбюраторы начали активно использоваться в конструкции бензиновых средств передвижения. Поначалу, естественно, диковинная и очень удобная деталь для качественного смесеобразования нравилась всем и особой критики не подвергалась. Однако по истечению некоторого времени карбюраторы стали обыденностью машиностроения, вследствие чего к ним появилось все большее и большее количество вопросов.

Чаще всего критиковали систему смесеобразования, суть которой заключается в принципе «подсоса» воздуха в цилиндры, что и определяет объёмы формирования топливно-воздушной смеси, зачастую явно завышенные.

Долгие годы автомобильные инженеры хотели исправить имеющийся недочёт, однако проблема оставалась актуальной. В начале 70-х годов, когда борьба карбюраторных и инжекторных агрегатов начала обостряться, «с миру по нитки» удалось нейтрализовать, пожалуй, главный недостаток на тот момент в конструкции и функционировании карбюраторов. Нейтрализация произошла посредством организации электронного управления узлом.

Электронные карбюраторы стали настоящим прорывом в те года, однако даже они не смогли навязать достойную конкуренцию инжекторам. В любом случае, карбюраторные агрегаты – не редкость и на современных дорогах, поэтому их электронизация актуальна до сих пор. К слову, такая организация работы карбюратора является одним из лучших среди возможных вариантов, ведь при сохранении первоначальной конструкции узла «умная» электроника позволяет наладить его оптимальное функционирование на всех этапах раскрутки мотора.

Функции электронного оборудования карбюраторов

На этапах зарождения электронное оборудование карбюраторов не могло реализовать всё то, что от него реально требовалось. Несмотря на это, поступательное развитие электроники и работа автомобильных инженеров позволили сформировать из неё настоящий мозг топливораспределительного узла. Сегодня электронное управление карбюратором позволяет:

  • Стабилизировать обороты холостого хода. Для достижения этой цели используется электрический экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ). Данный элемент карбюраторного узла позволяет организовать наиболее оптимальный режим мотора на холостом ходу. Экономайзер контролирует отдельные канали и жиклёры поступления топливовоздушной смеси в мотор, когда тот работает в холостом режиме (как при стоянке на месте, так и при движении по инерции). ЭХПП карбюратора имеет свою настройку и никак не связан с воздушной заслонкой. Схема подключения экономайзера представляет собой соединение узла с контроллерами работы двигателя, которые в совместном режиме работы через электронный блок управления настраивают холостой ход автомобиля под наиболее оптимальное функционирование в данный момент времени. Блок управление ЭПХХ – есть тот самый «мозг», контролирующий объёмы топлива и периоды их поставки в цилиндры мотора при работе его в холостую, что позволяет экономить литры бензина при передвижении на автомобиле;
  • Прогревать двигатель автомобиля при запуске до тех пор, пока его работа не станет стабильной. Эта функция также осуществляется благодаря ЭПХХ, что опять же исключает управление заслонкой дросселя на холостом ходу. Такой подход к работе карбюратора не только продлевает ресурс мотора посредством его грамотного прогрева, но и позволяет владельцу автомобиля существенно экономить на топливе. Отметим, что в некоторых видах электронных карбюраторов обогащение топливно-воздушной смеси на этапах прогревания мотора происходит не через экономайзер, а через движение дроссельной заслонки. Однако сейчас это большая редкость, в силу грамотной организации системы ЭПХХ;
  • Отключать или, напротив, усиливать подачу топлива в цилиндры двигателя при возникновении такой необходимости. Происходит это посредством либо уже изученного нами ЭПХХ (отключает подачу топлива в мотор, если машина катится по инерции на холостом ходу, то есть без нажатой педали газа) и другого экономайзера, который подключается к работе при высоких оборотах мотора и исключает его перегрев из-за недостатка топлива. Такая возможность электронного управления карбюратора иногда позволяет сэкономить топливо, а в некоторых случаях – предотвратить серьезнейшие поломки автомобиля.

Как видите, электронное оснащение карбюраторных узлов – это очень полезна вещь, зачастую экономящая автовладельцу немалые средства.

Особенности функционирования «карбюраторной» электроники

Итак, выше были детально рассмотрены функции электронного управления карбюратора, с которыми всё предельно просто. «Как происходит их реализация?» — вполне резонный вопрос, возникающий у многих людей, которые желают разобраться с карбюраторными узлами более подробно. Для того чтобы ответить на него, сначала обратим внимание на следующую схему:

Читать еще:  Схема электропроводки ваз 21083 карбюратор высокая панель

В целом, по рисунку всё понятно. Электронное управление карбюратором реализуется по принципу двухстороннего взаимодействия датчиков узлов автомобиля, которым посвящена отдельная статья на нашем ресурсе, и электронным блоком управления (ЭБУ). Последний, к слову, может быть как единым устройством для всех электронных составляющих карбюратора, так и отдельным для каждого из них. В любом случае, принцип работы электронного управления останется неизменным и будет заключаться в следующем алгоритме:

  1. Блок управления запрашивает информацию у датчиков мотора, обращаясь к ним по электрической цепи автомобиля;
  2. Получив и проанализировав полученные данные, ЭБУ решает – нужно ли как-либо реагировать на работу двигателя или нет. Если ответ положительный, то блок управления передаёт управляющий сигнал устройствам и датчикам карбюратора, которые осуществляют необходимые действия.

Данный алгоритм циклический и повторяется огромное количество раз в процессе функционирования автомобиля.

В целом, с электронным управлением карбюратора разобраться не столь сложно, если понять базовые принципы его реализации, которые были детально рассмотрены и описаны выше. Надеемся, статья дала ответы на интересующие вас вопросы. Удачи на дорогах!

2. Карбюратор с электронным управлением

В поплавковом карбюраторе, чем больше воз­духа засасывается в цилиндры, тем больше топлива поступает для образования ТВ-смеси. Основной недостаток такой системы смесеобразования—нелинейная связь между массой поступающего в двигатель воздуха и количеством распылен­ного топлива, т.е. не выдерживается стехиометрический состав ТВ-смеси при раз­личных оборотах двигателя. Для компенсации этого недостатка вво­дят электронное управление.

Электронный карбюратор позволяет реализовать следующие функции:

стабилизация оборотов ХХ. Обороты ДВС на ХХ поддерживаются постоянными на низком уровне с целью эко­номии топлива и уменьшения токсичности выхлопных газов. Регулирование производится шаговым двигателем. Обороты ХХ могут быть изменены по сигналу от авто­матической коробки переключения передач, от реле включения муфты кондиционера и другим сигналом об увеличении нагрузки;

Прогрев двигателя. При прогреве двигателя обороты ХХ поддер­живаются увеличенными до тех пор, пока соответствующий сигнал не по­ступит от датчика температуры ОЖ;

обогащение ТВ-смеси при прогреве. Используется вращающаяся воздуш­ная заслонка или иной тип клапана для обогащения смеси в зависимости от режима работы двигателя и температуры ОС;

отключение подачи топлива при больших оборотах двигателя. Для отклю­чения подачи топлива используется запирающий электроклапан, который срабатывает, когда температура двигателя выше установленного предела или обороты двигателя выше допустимого значения при отпущенной педа­ли акселератора (случай — торможение двигателем).

Рис. 3.3. Основные компоненты карбюратора с электронным управлением

На рис.3.3 показаны основные компоненты карбюратора с электронным управлением, используемые на некоторых ранних моделях автомобилей фирмы Rover. Блок-схема СУ карбюратором рис.3.4, содержит набор датчиков, устройст­во обработки информации, исполнительные механизмы.

В такой системе обороты двигателя определяются по частоте импульсного сиг­нала, поступающего с отрицательного зажима первичной обмотки катушки зажи­гания, как и во многих других системах.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (термистор) размешен в рубашке водяного охлаждения двигателя, этот же датчик используется в СУ зажиганием.

Температура окружающего воздуха определяется термистором, расположенным под передним бампером или за фарой. В более поздних системах температура вса­сываемого воздуха измеряется датчиком, установленным во впускном коллекторе.

Датчик закрытого положения дроссельной заслонки помещен под педалью ак­селератора и срабатывает, когда педаль отпущена, т.е. дроссельная заслонка за­крыта.

Основным исполнительным механизмом в электронном карбюраторе является шаговый электродвигатель. Шаговый двигатель изменяет положение дроссельной заслонки в соответствии с командами, которые формируются в ЭБУ с учетом режима работы двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.

Когда обороты двигателя превышают допустимое значение, ЭБУ с помощью электроклапана уравнивает давление в поплавковой и смесительной камерах и по­дача топлива прекращается.

ЭБУ выдает также сигнал на указатель температуры двигателя, который уста­новлен на щитке приборов для водителя.

Карбюратор ВАЗ 2108

Карбюратор с электронным управлением и катализатором ВАЗ 2108

Решил поделиться, что удалось узнать, «Ху ис Ху, так скажем»:
1. Микропроцессорное зажигание МС-4004 (Болгария, г.София, з-д Электрон)
2. Микропроцессор зажигание МС-2713 (СССР, г. Москва, з-д Электроника)
3. Система снижения токсичности и электронным управлением смесеобразования AXTEC AFR (314012)
4. Система снижения токсичности, управление смесеобразования и микропроцессорное зажигание OLSON-DINOL.

Читать еще:  Антикоррозийная обработка авто своими руками материалы

Начнем
1,2 Микропроцессорное зажигание МС-4004 (со встроенным коммутатором), МС-2713 (коммутатор специальный серии 3734)

Нет трамблера, вместо него заглушка, на которой стоят катушки (на фото вариант первого образца, позже стали ставить катушки от Оки и другим кронштейном.

расположение штатное блока микропроцессора зажигания

Блок управления устанавливается зеркально от печки как блок предохранителей и никакого отношения к карбюратору по сути не имеет, у него просто функция умного трамблёра.

2. Блок снижения токсичности с электронным управлением смесеобразования карбюратора AXTEC AFR (314012)

Блок управления карбюратором AXTEC AFR (314012)

Блок управления карбюратором AXTEC AFR (314012)

Да, были и такие системы на экспорт. Прапрадед современного инжектора)))
Эта система обеспечивает снижение токсичности согласно нормам США 1983 г. Система снижения токсичности оснащалась комплектующими фирмы «АКСТЕК». Блок устанавливается под пассажирское сиденье и к зажиганию не имеет никакого отношения. Здесь вам :
и лямбда-зонд с катализатором
и Карбюратор 21083-1107010-62 с автоподсосом
и лампочка CHECK моргает при ошибке

и рециркуляция отработавших газов,
и…

В каталоге запчастей

4. Система снижения токсичности с микропроцессорным зажиганием OLSON-DINOL.
Была до 1990г. Потом пошел Axtec в пр-во. Здесь снижение токсичности и управление карбюратором аналогично системе AXTEC, плюс микропроцессорное зажигание, принцип действия которого основан на коммутаторе, работающему по датчику детонации, но при всем, при этом трамблер стоял на своем законном месте., а карбюратор использовался 21083-1107010-61

коммутатор и блок управления OLSON-DINOL, слева датчик детонации

схема в каталоге

Карбюратор ВАЗ 2108. Регулировка, настройка + экономия 15%

На двигателях ВАЗ 2108, 21081, 21083 заводом производителем раньше устанавливались карбюраторы «Солекс» с номером 1107010. Данные карбюраторы практичные, экономные но очень боятся малейшего загрязнения. Поэтому советую менять топливный фильтр, который я себе поставил перед бензонасосом через 5000 км. В дальнейшем я расскажу как можно экономить расход бензина на 15% и это может каждый. Если нет бензинового фильтра, лучше поставить, потому что начнутся проблемы (перерасход бензина, подёргивание, пропадание холостого хода и т.д.).

По своему опыту могу сказать что на правильную работу карбюратора влияет и состояние двигателя. Если авто берёт масло, карбюратор будет забрасыватся угаром через воздушный фильтр. И если в клапанной крышке будет засоренная сетка грубой очистки — через шлангочку вентиляции картера, которая идет к карбюратору, тоже засоряется карбюратор. А именно забивается дырочка в нижней части карбюратора. По тому куда идет шлангочка вентиляции картера, можно найти проблемную дырочку. Она находится в нижней части в углублении в низу по боку нижней стенки. Достичь экономии на 15 % можно двигаясь на спусках на передаче, а не на холостом ходу. То есть перед спуском не выключать передачу. Попробуйте – убедитесь.

Ещё могу сказать что у были случаи когда забивались и распылители. Я в дороге держу при себе тоненькую проволочку для их прочистки. Но ни в коем случае не надо раздалбывать дырочки распылителей, потому что увеличится расход. Также бывает что забиваются топливные жиклёры. Для их извлечения понадобится тоненькая отвёртка и деревянная палочка диаметром как отвёртка. Деревянную палочку засовываем в отверстие где находятся жиклёры, нащупываем жиклёр и давим на жиклёр палочкой. Потом медленно вынимаем палочку и жиклёр должен быть на ней (если всё правильно сделано). Продуваем его и аккуратно завинчиваем назад, но очень сильно не стоит зажимать, потому что жиклёр из мягкого материала – можно его испортить. Так же стоит проверять диафрагмы завинченные 3 — 4 болтиками. Вынимаем их и смотрим на свет чтобы не было маленьких дырочек или обрывов. Если таковые имеются, заменяем.

Для регулировки поплавков, использую язычок. Но нужно аккуратно его выгибать чтобы не выгнуть проволочку, которая идёт от иглы к язычку. При переворачивании верхней части карбюратора, зазор между крайней точкой каждого поплавка и прокладкой я выставляю средний-1мм. После этого аккуратно переворачиваем верхнюю часть и при установке на место смотрим чтобы поплавок в первой и второй камере не дотрагивался к стенкам карбюратора. Если дотрагивается, с усилием выгибаем поплавок устраняя проблему.

Далее следует правильно настроить карбюратор ( отрегулировать смесь). Для этого есть регулировочный винт. Регулировка проводится при рабочей температуре двигателя. Медленно поворачиваем его в одну или другую сторону достигая ровной работы двигателя (без прерываний). Или есть другой способ регулировки. Продаётся специальная свеча с зеркальцем. Сама свеча прозрачная (видно сгораемую смесь в цилиндре). Завинчиваем свечу во второй цилиндр, подсоединяем провод, запускаем двигатель и регулировочным винтом настраиваем смотря в зеркальце. При этом достигаем голубого почти прозрачного пламени сгорания смеси в цилиндре. Если пламя жёлтое, это обогащённая смесь, нужно достигать голубого пламени. Вот и все, удачи. Ни жезла ни гвоздя…

Читать еще:  Центральный блок кузовной электроники калина 2

Микропроцессорная система зажигания ВАЗ 2108

ЭВМ Электроника МС 2713-02 в ВАЗ 2108
Установка микропроцессорной системы зажигания

Принцип действия

Запуск: как работает карбюратор в режиме запуска двигателя, лучше всего понять, если разделить запуск на три фазы:

• Исходная позиция: при выключенном зажигании воздушная заслонка почти открыта (поскольку сервомотор обесточен). Регулятор положения дроссельной заслонки уже привел дроссельную заслонку первой ступени в предпусковое положение, т.е. она слегка приоткрыта.

• Начало запуска: немедленно после включения зажигания и стартера модуль управления приступает к обработке поступающей информации о температуре двигателя, положении заслонок и частоте вращения коленчатого вала. Если двигатель холодный, воздушная заслонка полностью закрыта, при более высоких температурах она частично открыта. Благодаря закрытой воздушной заслонке в двигатель поступает меньше воздуха и больше топлива, рабочая смесь обогащается, что необходимо для пуска холодного двигателя.

• О запуске двигателя модуль управления узнает по частоте вращения коленчатого вала (менее 300 об./мин — частота вращения стартера). После запуска двигателя воздушная заслонка приоткрывается на небольшой угол, чтобы рабочая смесь стала более бедной. У обычных карбюраторов эту функцию выполняет разгрузочное устройство (см.выше). Одновременно в действие вступает регулировка холостого хода; регулятор положения дроссельной заслонки открывает ее ровно настолько, насколько это необходимо для того, чтобы двигатель работал на холостом ходу с нужными оборотами.

Прогрев: фаза прогрева продолжается с момента запуска двигателя до достижения рабочей температуры В это время воздушная заслонка по мере повышения температуры двигателя открывается все больше, и рабочая смесь становится беднее. В большой степени состав рабочей смеси определяет и уже упоминавшийся жиклер холостого хода. Его работа напрямую зависит от положения дроссельной заслонки, и он оказывает влияние на ее состав на холостом ходу и низких оборотах при средней температуре двигателя.

Холостой ход (при рабочей температуре): топливо для рабочей смеси холостого хода смешивается с воздухом через жиклер холостого хода. Готовая рабочая смесь проходит мимо винта регулировки СО, с помощью которого регулируется количество рабочей смеси, которая должна попадать в шахту карбюратора.

Трогание с места: чтобы при трогании с места не было «провала», через два маленьких отверстия небольшое количество рабочей смеси холостого хода попадает в шахту карбюратора в тот момент, когда дроссельная заслонка открывается.

Разгоны: когда водитель внезапно добавляет газ, дроссельная заслонка резко открывается. В карбюратор засасывается больше воздуха, и карбюратор не может достаточно быстро добавить нужное количество топлива. Поэтому воздушная заслонка в этот момент немного сдвигается в положение «закрыто». Благодаря этому разрежение в карбюраторе увеличивается, и в него поступает больше топлива.

Режимы работы с частичной и полной нагрузкой в принципе аналогичны режимам работы карбюратора «Keihin» (см.выше). При открытии вторичной камеры карбюратора рабочая смесь несколько обогащается благодаря тому, что воздушная заслонка слегка закрывается.

Режим принудительного холостого хода: при движении с горы или накатом с отпущенной педалью газа регулятор положения дроссельной заслонки закрывает ее. Это происходит в тех случаях, если модуль управления сигнализирует о движении в режиме принудительного холостого хода (дроссельная заслонка в положении холостого хода, частота вращения двигателя выше 1400 об./мин). Таким образом уменьшается расход топлива.

Остановка двигателя: чтобы предотвратить самопроизвольное продолжение работы двигателя после отключения зажигания в режиме «дизеля», после отключения двигателя дроссельная заслонка сразу же закрывается.

Впрочем, регулятор положения дроссельной заслонки удерживает ее в закрытом положении лишь несколько секунд до тех пор, пока двигатель окончательно не остановится. Затем она снова устанавливается в положение «пуск», приготавливая двигатель к новому запуску.

Примечание: Когда дроссельная заслонка снова открывается после окончания движения в режиме принудительного холостого хода, в двигатель снова подается горючая смесь. Происходящий при этом легкий толчок автомобиля невозможно предотвратить. Также перемещение дроссельной заслонки можно ощутить по легкому провалу педали газа.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector