0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Паровой двигатель для дачи

Походный паровой генератор своими руками

Из инструментов будут необходимы: ножовка, наждак, паяльник, эпоксидная смола, холодная сварка, суперклей, дрель.

Процесс изготовления парового генератора:

Шаг первый. Принципиальная схема генератора
На схеме можно увидеть, как работает механизм. То есть это кривошип, который через шатун соединен с поршнем. Также в системе предусмотрен клапан (золотник), который открывает и закрывает один из двух каналов. Когда поршень находится в нижней мертвой точке, золотник открывает канал и в цилиндр поступает пар под давлением. Достигая верхней мертвой точки, золотник перекрывает подачу пара, и открывает цилиндр для выпуска пара наружу, поршень затем опускается. Возвратно-поступательные движения по классике преобразуются кривошипом во вращение вала генератора.

Во второй трубке нужно сделать отверстие диаметром 4 мм, оно должно находиться по центру. Третью трубку нужно перпендикулярно приклеить ко второй, для этого используется суперклей. Когда клей высохнет, сверху все замазывается холодной сваркой.

К третьему куску нужно прикрепить металлическую шайбу, после высыхания нужно также все зафиксировать холодной сваркой. Когда сварка высохнет, сверху швы нужно обработать эпоксидной смолой для максимальной прочности и герметичности.

Шаг третий. Изготовления поршня и шатуна
Поршень изготавливается из болта диаметром 7 мм. Для этого его нужно закрепить в тисках и намотать сверху медную проволоку, всего понадобится сделать порядка 6-ти витков, в зависимости от диаметра проволоки. Затем проволока пропитывается эпоксидной смолой. Лишний край болта можно отрезать. Далее, когда смола высохнет, понадобится поработать наждачной бумагой, чтобы подогнать поршень под диаметр цилиндра. В итоге поршень должен двигаться легко, но при этом не должен пропускать воздух.

Для крепления шатуна на поршне нужно сделать специальный кронштейн, он делается из листового алюминия. Ее нужно выгнуть в виде буквы «П», на краях сверлятся отверстия, диаметр отверстия должен быть таким, чтобы в него можно было выставить велосипедную спицу. Кронштейн приклеивается к поршню.

Шатун треугольника изготавливается подобным образом, но здесь с одной стороны будет кусок спицы, а с другой трубка. Длина такого шатуна составляет 75 мм.

Шаг четвертый. Золотник и треугольник
Треугольник нужно вырезать из листа металла, в нем сверлится три отверстия. Что касается поршня золотника, то его длина составляет 3.5 мм, нужно добиться его свободного перемещения в трубке золотника. Длина штока может быть разной, здесь все зависит от маховика.

Подпорки лучше всего делать из брусков, они подбираются индивидуально. Что касается кривошипа поршневой тяги, то он должен быть 8 мм, а кривошип золотника составляет 4 мм.



Ниже можно увидеть, как будет выглядеть двигатель, если его немного доработать. Бачок теперь имеет индивидуальную площадку, а также блюдечко, на которое кладется сухое горючее. Авто рекомендует в качестве источника тепла применять примус или спиртовую горелку, которую можно сделать своими руками. Все элементы можно покрасить на свой вкус.


Паровые двигатели возврат к прошлому?

Вы здесь

Страницы

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

ПАРОВАЯ МАШИНА ИЗ СТАРОГО ДВИГАТЕЛЯ

С отслужившими автомобилями-пенсионерами церемониться нынче не принято. Можно завести в лес подальше от дома и бросить на “съедение” микроорганизмам. Если повезет, в утиль, на переплавку. Что касается кузова и прочих частей, может быть, лучшей участи они уже и недостойны. А вот с ДВС не горячитесь, он вам еще послужит.’Пора переходить на паровую тягу’, — полагают наши лорды-изобретатели из Рязани.
Проблема энергообеспечения знакома многим. Особенно в сельской местности, в деревнях, в отдаленных районах, где напряжение в сети, если оно вообще есть, редко поднимается чуть выше 150 В, а то и вовсе пропадает, измученное наледями и ветрами, изношенными сетями, трансформаторами, гнилыми опорами и пр. При таком скудном питании не работает или быстро ломается бытовая техника, становятся неэффективными обогреватели, а с компьютером и вовсе беда.
Выход, конечно, есть — мобильные генераторы, работающие на бензине или солярке. Только дорого это обходится: и сам агрегат, и особенно топливо.
Когда-то, на старте, ДВС стремительно обогнал паровую машину по нескольким важным параметрам. Экономичность, компактность, быстрый запуск заставили автомобилистов мириться с дороговизной горючего. Чтобы уменьшить шумность пришлось разработать изощренные системы глушения. Крайне невыгодные тяговые характеристики ДВС обернулись применением дорогих и тяжелых коробок передач и трансмиссий. И тем не менее…
Последний (к сожалению) паромобиль американской фирмы “Добл”, выпущенный в 30-х гг. прошлого века, обладал удивительными характеристиками. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог так мягко регулировать скорость, что пассажиры не замечали ускорения и торможения. Но можно было ускорить автомобиль настолько резко, что рвались шины. Тот же диапазон регулирования скорости полностью сохранялся и на заднем ходу. Причем лишь прикосновения к педалям было достаточно для переключения с полного переднего на полный задний.
Такие поразительные свойства паромобиля получаются автоматически, как следствие чрезвычайно выгодных тяговых характеристик паровой машины, способной на малых оборотах создавать большой крутящий момент на колесах.
И хотя паровик пока по-прежнему остается на задворках технического прогресса, именно эти качества возбуждают растущий интерес и просто поклонников, и изобретателей. Свидетельство тому — появление новых патентов в области паровой техники. Сообщается, например, о разработке американского изобретателя Вильямса. На его паромобиле нет ни сцепления, ни коробки передач, ни стартера. Простого поворота клапана достаточно, чтобы за 10 с. ускорить экипаж до 100 км/ч. Мощность парового двигателя 230 л.с. при 4800 об/мин. Максимальная скорость 280 км/ч. Всего 50 л воды хватает на 1500 км пробега.
Российскому изобретателю Н.Егину удалось свести в одном агрегате обе концепции: паровик и ДВС. Оказалось, что любой ДВС надежно работает от подходящего парогенератора. Для этого достаточно сделать нехитрое золотниковое устройство подачи пара в цилиндры — и пожалуйста, снимай мощность с коленчатого вала. Можно напрямую или более универсальным способом — с помощью электрогенератора.
В новой роли прекрасно чувствует себя даже очень потрепанный ДВС. Дело в том, что скорость вращения двигателя теперь составляет всего 1000 об/мин. Сравните с 5—6 тыс. у двигателей современных автомобилей. Но не только умеренные обороты причина феноменальной надежности паровой установки. Температура в цилиндрах машины в 5—6 раз ниже, чем в ДВС. Пар, в отличие от горючей смеси, не взрывается, не разрушает поршень, а, расширяясь, мягко давит на него. Отсюда и плавность хода, и невысокие требования к материалам и допускам.
В новой концепции Н.Егин в качестве парогенератора использует другое свое важное изобретение — тепловые термохимические установки (ТХУ) (ИР, 12, 07). Основа ТХУ — добротный чугунный паровой котел, которому нет износа. Такие котлы по-прежнему делают в России. Отслуживших свое ДВС тоже хватает: мотоциклы, “москвичи”, “Волги”, “жигули”, локомотивы и судовые дизели. Модельный ряд старых ДВС перекрывает все разумные потребности: от 1 кВт для садового домика до 2 мВт, дающих тепло и электроэнергию целому поселку. Такие большие мощности можно получить, если к котлу ТХУ с рабочим давлением 7—9 атм подключить турбину российского производства, например радиального типа. В ней высочайшая надежность (60 тыс. ч до ремонта) сочетается с ценой на порядок более низкой, чем у зарубежных аналогов.
Идея вернуть в строй колоссальный ресурс старых ДВС выглядит поистине революционной. До этого не додумались даже на родине парового двигателя, где членами клубов многочисленных любителей и поклонников паровика являются даже лорды.
В паровую машину можно превратить не только автомобильный двигатель, но и мощный дизель, отработавший свой век на производстве, сэкономив тем самым тонны солярки. А в глухой глубинке, куда топливо можно доставить только на вертолете, это настоящее спасение.
Самыми существенными недостатками паровой тяги считаются большой вес и малая экономичность. Естественно, она становится выгоднее на мощностях порядка 800 л.с., когда теплоту отработанного пара можно использовать для отопления или технологических нужд. Именно такие требования предъявляют к тягачам и вездеходам на Крайнем Севере. А тандем ДВС и ТХУ (напомним, это тепловые термохимические установки “ЭРА”) максимально расширяет модельный ряд и уже реально вписывается в габариты современного автомобиля.
Что же касается экономичности, паровая машина с ее низкими температурами пара не может сравниться с ДВС по расходу топлива на километр пути. Зато котел можно топить хоть торфом, хоть соломой, а “ЭРА” и вовсе будет рада и пластику, и старым калошам.
По подсчетам изобретателя, расходы на перевод ДВС в режим паровой машины окупятся за полгода. Вам обеспечены лет на 20—25 источник тока мощностью 1—25 кВт и чистота вокруг. Свалки могут превратиться в стратегический энергоресурс.
Уже есть фирма, конструирующая на заказ такие “паровозы”, но это капля в море. Н.Егин полагает, что от деклараций и бесконечных экспериментов с нетрадиционными источниками энергии в России надо переходить к экспертной технической и экономической их оценке в целых отраслях, например ЖКХ, и приступать к планомерному внедрению.
Е.Рогов

Читать еще:  Промывочная жидкость для системы охлаждения двигателя

Китайцы и тут нас обошли.

извиняюсь. Попытался вставить фото не получилось. Попробую еще раз.

Походный паровой генератор своими руками

Из инструментов будут необходимы: ножовка, наждак, паяльник, эпоксидная смола, холодная сварка, суперклей, дрель.

Процесс изготовления парового генератора:

Шаг первый. Принципиальная схема генератора
На схеме можно увидеть, как работает механизм. То есть это кривошип, который через шатун соединен с поршнем. Также в системе предусмотрен клапан (золотник), который открывает и закрывает один из двух каналов. Когда поршень находится в нижней мертвой точке, золотник открывает канал и в цилиндр поступает пар под давлением. Достигая верхней мертвой точки, золотник перекрывает подачу пара, и открывает цилиндр для выпуска пара наружу, поршень затем опускается. Возвратно-поступательные движения по классике преобразуются кривошипом во вращение вала генератора.

Во второй трубке нужно сделать отверстие диаметром 4 мм, оно должно находиться по центру. Третью трубку нужно перпендикулярно приклеить ко второй, для этого используется суперклей. Когда клей высохнет, сверху все замазывается холодной сваркой.

К третьему куску нужно прикрепить металлическую шайбу, после высыхания нужно также все зафиксировать холодной сваркой. Когда сварка высохнет, сверху швы нужно обработать эпоксидной смолой для максимальной прочности и герметичности.

Шаг третий. Изготовления поршня и шатуна
Поршень изготавливается из болта диаметром 7 мм. Для этого его нужно закрепить в тисках и намотать сверху медную проволоку, всего понадобится сделать порядка 6-ти витков, в зависимости от диаметра проволоки. Затем проволока пропитывается эпоксидной смолой. Лишний край болта можно отрезать. Далее, когда смола высохнет, понадобится поработать наждачной бумагой, чтобы подогнать поршень под диаметр цилиндра. В итоге поршень должен двигаться легко, но при этом не должен пропускать воздух.

Читать еще:  Схема двигателя ваз 21083

Для крепления шатуна на поршне нужно сделать специальный кронштейн, он делается из листового алюминия. Ее нужно выгнуть в виде буквы «П», на краях сверлятся отверстия, диаметр отверстия должен быть таким, чтобы в него можно было выставить велосипедную спицу. Кронштейн приклеивается к поршню.

Шатун треугольника изготавливается подобным образом, но здесь с одной стороны будет кусок спицы, а с другой трубка. Длина такого шатуна составляет 75 мм.

Шаг четвертый. Золотник и треугольник
Треугольник нужно вырезать из листа металла, в нем сверлится три отверстия. Что касается поршня золотника, то его длина составляет 3.5 мм, нужно добиться его свободного перемещения в трубке золотника. Длина штока может быть разной, здесь все зависит от маховика.

Подпорки лучше всего делать из брусков, они подбираются индивидуально. Что касается кривошипа поршневой тяги, то он должен быть 8 мм, а кривошип золотника составляет 4 мм.



Ниже можно увидеть, как будет выглядеть двигатель, если его немного доработать. Бачок теперь имеет индивидуальную площадку, а также блюдечко, на которое кладется сухое горючее. Авто рекомендует в качестве источника тепла применять примус или спиртовую горелку, которую можно сделать своими руками. Все элементы можно покрасить на свой вкус.


ПАРОВАЯ МАШИНА в домашнем хозяйстве

Сейчас довольно остро стоит проблема энергии. Я незнаю как в других странах, но у нас на Украине — газ дорогой,
цены на дизтопливо и бензин тоже неуклонно ползут вверх электроэнегия пока что не дорожает но это-как заверяют наши парламентарии явление временное
А тут во время обрезки сада насобиралось, как следствие, очень много дров.
Конечно их можно сжечь, продать, отправить на свалку. Но в ходе работы возникла идея превратить эту кучу в энергию (когда это необходимо) посредством пара.
Для этого собираюсь изготовить поршневую ПАРОВУЮ МАШИНУ сил на 3-6. С помощю которой приводить в действие деревообрабатывающий станок, генератор, мельницу. может еще че-нибудь придумаю.

Читать еще:  Схема приборной панели ваз 21213 карбюратор

Кому интересно, а также специалистов в этой области прошу присоединятся.

В тырнете нарыл такое:

Паровая машина на такую мощность — дорогая и малополезная вещь. Газогенератор+ДВС всяко лучше.

Машинист написал :
Газогенератор+ДВС всяко лучше.

Читал старинную книжку по устройству газогенераторного автомобиля, вот честно, проще ядерный реактор на участке держать.

  1. Расход — 100 кг чурок на 100 км пути.
  2. Рабочий газ очень ядовит
  3. Движок и карбюратор (ГАЗ-42) при неправильном использовании газогенератора, или на каких то режимах, сейчас не вспомню, забивается смолами из газа. Мощность падает чуть ли не в половину.
  4. 100% процентный эффект только на сухих, берёзовых дровах. На всём остальном только потери мощности
  5. Растопить и запустить эту систему, проще паровоз растопить.
    И нафиг такое надо?

грохотайло А вот тут, я думаю, вы неправы.
вот посмотрите например
или вот
А чтоб двигатель не забивался смолами так-это,- фильтры выбрасывать ненедо.
Ещё мой дед на полуторке с газ-геном ездил так говорил, пока фильтры целые то и движки
работают нормально, а вот как забётся то их (фильтры) только выбрасывали (менять нечем было) а вместо них в лущшем случаи чайник ставили, а в большинстве и вовсе напрямик включали, из газ-гена в движок, вот вам и смолы.
Про падение мощности так некоторые даже после перехода на метан говорят что мощь их движка падает. Вот до сотни говорят на бензине за ХХХ розганялась, а после дак почти вдвое дольше. Хотя реального падения мощности движка при правильной установке газ-оборудования нет, есть сказывание разности калорийности бензина и метана
(генераторного газа), а отсюда разница вращательного момента (рывка). А падение мощности если и происходит- то только от того что зажигание лень было переставить, сделать его чуть раньше (калорийность, а значит и скорость горения бензина особенно А98 выше чем метана, метанола, чадного (генераторного) газа ) но даже это решабельно при минимуме затрат.
Насчет сухой березы частично согласен. Рекомендуемая влажность чурок не более 40%, а ето практически свежеспиленная береза, да и сохнет она рядом с газ-геном до 20% практически за пол часа-час (температура пиролиза(больше 240 по цельсию), таким образом до след запрпавки как-раз поспевают (в реальности даже складировали). Согласен с тем что береза дает более качественную смесь газов при меньшем количестве смол и высокой калорийности чем остальные породы дерева. Но при использовании качественных фильтров с той-же калорийностю можно подвергать пиролизу дуб, ель, вербу, грушу. и даже ржаную солому, листя, . И ДАЖЕ СУШОННЫЙ НАВОЗ

Вот такое ездит по дорогам:

Вот на таком ездил мой дед:

Вот такое пахало целину (кстати «питалось» сухой травой

Вот на таком немцы во вторую мировую на СССР шли (жрало все что бросали):

Вот такое мастырят некоторые умельцы (турбина от КРАЗа):

Было даже вот такое :

Етот екскаватор тоже немецкий, времен ВВ.

Про современность: две ссылки я уже дал при желании можете погуглить или пояндить много интерестного найдёте
к-слову КНДР досих-пор на газгенах ездит даже дизельные трактора на газ переделывают, в США (да и нетолько) тоже можно приобрести газген и установить на ЛЮБОЙ автомобиль или трактор. Газгены идут как готовые так и в форме КИТов. Насколько мне известно в Украине в Днепропетровские ребята соорудили газген присобачили его к бензогенератору 37кВт и продают «зеленую» напругу государству по 1.40 грн(примерно 0,175$) за киловат, а питают это чудо-чудное отходами местного пилокомбината которые за вывоз мусора(опилок) еще и приплачивают(наверное). Кроме того эти ребята собираются наладить выпуск газгенов правда только в форме КИТов, так-как подобные готовые устройства на Украине регистрировать, продавать, и устанавливать — дорого, корупционно, и ОЧЕНЬ долго (уж такие унас гуманные законы)

Согласен и реализовать газогенерато планирую уже давно да пока руки недоходят
Но вот проблема в том что продукт газогенератора (смесь горючих газов) можно использовать нетолько для прямого питания ДВС но и греть котел, который в свою очередь может отапливать дом и давать пар для паровой машины. хотя согласен, при таком подходе ВЫГОДНЕЕ газген+ДВС,
но ведь и РОМАНТИКИ тоже хочется

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector