0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сход развал для дрифта

BMW 5 series Drift › Бортжурнал › Настройки подвески для дрифта

Итак, пока мы ждем доработки наших запчастей для передней подвески и готовим статью о проектировании ее же, запилил небольшую статейку, где собрал базовые знания по настройкам углов подвески автомобиля.

Сегодня мы рассмотрим, какие настройки существуют в подвеске автомобиля и на что именно они влияют. Информации об этом очень много но вся она раскидана маленькими кусочками по всему интернету, поэтому постараюсь собрать все по максимуму в этой статье.

Итак, какие же настройки бывают в автомобиле?

Возможно, самый простой для понимания параметр.

Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге, то это будет нулевой развал.

Для дрифта в основном используется отрицательный развал, так как в повороте корпус автомобиля кренится, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект. Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.

Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Проще говоря: если по направлению движения колеса смотрят друг на друга — то это положительное схождение (toe-in) Если же колеса смотрят в разные стороны — то это отрицательное схождение (toe-out). В случае когда колеса направлены точно параллельно друг другу то схождение нулевое.

Спереди схождение внутрь способствует стабильности на прямых, но сильно увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу улучшит реакцию колес при повороте и избыточную поворачиваемость.

На первый взгляд все просто — делаем отрицательное схождение и радуемся. Но это не совсем так. Для начала я бы советовал выставлять нулевое схождение или минимальное отрицательное.

Сзади схождение внутрь способствует стабильности при ускорении, хорошей управляемости на высоких скоростях, увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу (рекомендуется исключительно для опытных гонщиколв), при отрицательном схождении тяжело управлять при ускорении, однако очень легко инициировать занос.

Кастер — это продольный угол наклона оси поворота колеса.

Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.

Больший кастер поможет стабильности на высокой скорости, способствует лучшему отклику во время поворота и поможет держать машину ровно на прямой.

Но это не значит что огромный кастер позитивно скажется на управлении в заносе. При повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину, а внешнее опускать, тем самым создавая боковой крен, который совсем не желателен.

Так же большой кастер в совокупности с большим отрицательным развалом даст такой неприятный эффект как значительное уменьшение (или вовсе потерю) пятна контакта на колесе которое идет по внешней траектории.

Оптимальные значения для начала это + 1-2 градуса от заводских.

Самый противоречивый угол. Итак, Угол Аккермана это разница в повороте левого и правого колес, может быть положительным, нулевым, отрицательным.

В гражданских авто этот угол положительный, так как при повороте машины одно колесо всегда будет ехать по меньшему радиусу чем другое. Так же, положительный акерман способствует возвращению руля в прямое положение. Но в дрифте стандартный положительный акерман будет вызывать сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости.

При нулевом же акермане исчезнет износ передних покрышек в дрифте и значительно возрастет темп. Вроде все очевидно? Но это не совсем так. Это тема настолько глубока, что заслуживает отдельной статьи. Но для начала я бы советовал около нулевой акерман (-1 — 1).

Давайте быстренько подытожим что же у нас получилось?

Развал – Комфортные показатели для начала – около 3-х градусов спереди и 1.5-2 сзади.

Кастер — Как я уже говорил, для начала неплохо 1-2 градуса больше стандарта.

Схождение – Спереди: для начала неплохо нулевое или минимальное схождение наружу (отрицаиельное).

Сзади: для начала рекомендуется нулевое или небольшое схождение внутрь (положительное).

Развал-схождение и настройки подвески для дрифта

Популярность автоспорта растет ежегодно. Экстремальное вождение славится своей зрелищностью и адреналином. Один из видов автоспорта — дрифт появился в Японии и за короткое время распространился по все миру. Поклонников у этой дисциплины много, проводятся многочисленные соревнования. Чтобы заниматься данным видом спорта, не достаточно обладать навыками высшего пилотажа, необходимо еще уметь настраивать автомобиль под свой стиль вождения. Во время заноса все узлы испытывают повышенные нагрузки. Поэтому важно, чтобы настройки подвески для дрифта были оптимальны.


Как сделать развал-схождение для дрифта

Развал-схождение для дрифта


Подвеска автомобиля

Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:

Относится это к и развалу и схождению.

Развал – угол отклонения плоскости вращения колеса от вертикали. Дрифт подразумевает частые повороты, поэтому для улучшения управляемости выставляется отрицательный развал. Оптимальный показатель находится в диапазоне от -2,5 до -3 градусов. Эти значения значительно больше, чем при настройках для стандартного вождения. Такой градус позволит компенсировать крен кузова от перегрузок в виражах, сохраняя оптимальное пятно контакта с дорожным покрытием.

Читать еще:  Жиклеры в карбюраторе солекс 2108 для классики


Отрицательный развал

Регулировка развала проводится также и на задней оси автомобиля. Оптимальный показатель составляет -1,5 градуса. На стандартных авто присутствует нулевой развал задних колес, для прохождения заносов требуется оптимизация устойчивости. Ведущие колеса подвержены меньшим нагрузкам, чем управляемые, поэтому угол здесь не так велик.

Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.

Кастер в дрифте

Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.


Настройка кастера в дрифте

Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.

Углы Аккермана

Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.


Автомобиль в дрифте

Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.

Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное. Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота. Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.

В чем особенность подвески для дрифта

Экстремальная езда на автомобиле привлекает с каждым годом все большее количество водителей. Связанно это не только с тем, что она очень зрелищна, а и с тем, что такой стиль вождения повышает уровень адреналина и позволяет ощутить новые эмоции.

Возникший в Японии, дрифт распространился по всему миру, став официальным соревнованием и даже, в какой-то мере, спортом.

Что такое дрифт и какие автомобили для этого используют

Дрифт представляет собой особый стиль вождения, при котором водитель использует специальную технику прохождения поворотов, а также отличающийся от стандартного тип транспортного средства.

Таким образом, автомобилисту нужно совершать управляемые заносы на скоростях, которые являются максимально возможными на том отрезке трассы, на котором находится автомобиль. К тому же, существенную роль в виражах играет угол поворота транспортного средства относительно траектории движения.

Чаще всего для дрифта используют транспортные средства с задним приводом. Именно этот тип привода позволяет достичь лучшего заноса и выполнить все элементы данной техники движения. А некоторые трюки реально сделать в случае, когда у машины полный привод.

Особенности подвески для дрифта

Главной особенностью подвески для дрифта является ее жесткость. Все элементы системы должны быть достаточно устойчивы из-за того, что нагрузка на автомобиль во время заносов очень большая.

Лучше всего сам кузов усиливать распорками. Пружины также следует выбирать жесткими. Их можно заменить наборами койловеров. Они представляют собой единым механизм амортизатора и пружины, который можно регулировать, как по высоте, так и по жесткости.

Увеличения угла при заносе можно добиться, изменив систему рулевого управления. Очень важно увеличить выворот колес. Также стоит расширить колеи. При этом передняя колея должна быть такой же, как задняя, или же немного меньше. Угол Аккермана специалисты рекомендуют сводить к нулю. Это увеличит стабильность транспортного средства на поворотах. Если вам необходимы запчасти для иномарок, обратитесь в интернет — магазин https://inomarca.kz/.

Угол Акермана — принцип определения геометрии рулевого управления. Данный принцип применим для правильного и корректного угла поворачивания колес во время прохождения повторов или кривой.

Подвеска для дрифта – компоненты

К ним специалисты относят:

  1. Жесткие и укороченные пружины. Вместо них можно приобрести специальные комплекты койловеров – регулируемых стоек автомобильной подвески в виде пружины одетой на амортизатор.
  2. Амортизаторы. Они предназначены для гашения колебаний, а также для поглощения толчков и ударов подвижных элементов подвески и колес автомобиля.
  3. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Этот элемент подвески используется для того чтобы уменьшить боковые крены в поворотах.
  4. Распорки стоек подвески. Использование данных элементов оправдано тем, что они служат для уменьшения ударного воздействия на подвеску, а также предотвращают деформацию оснований нижних рычагов.
  5. Рычаги. Эти элементы лучше всего выбрать регулируемые. Также важно, чтобы на шаровых соединениях сайлент-блоки были замененными. Хорошим материалом для них может стать полиуретан. Если возможности приобрести такие запчасти нет, их можно заменить менее жесткими новыми резиновыми сайлент-блоками.
Читать еще:  Схема обогрева заднего стекла ока

Популярные производители

Автомобилисты рекомендуют использовать различные запчасти и сами подвески для дрифта от следующих популярных производителей:

  1. Bilstein – B16. Эта подвеска отличается 10-ступенчатой регулировкой демпфирующих усилий. Осуществлять регулировку сжатия и отбоя можно при помощи регулировочного колесика. Использовать этот механизм можно, как для обычной эксплуатации автомобиля, так и в условиях экстремально высокой жесткости.
  2. Koni – Coil-Over kit. Данная подвеска регулируется, как по высоте, так и по жесткости. Состоит она из 4-х хромированных амортизаторов, а также узких прогрессивных пружин. Занизить автомобиль удается до 65 мм. Это позволяет существенно увеличить управляемость и устойчивость, что очень важно в дрифте.
  3. H&R – RSS Club Sport Coil Overs, Ultra Low Coil Overs. Данные комплекты представляют собой винтовые подвески. Эти элементы созданы для улучшения управляемости на больших скоростях. Они идеально подходят для участников клубных кольцевых соревнований.
  4. Eibach – Multi-Pro-R1, Multi-Pro-R2. Эти подвески представляют собой однотрубные винтовые механизмы премиум-сегмента. Занижение происходит от 0 до 75 мм. Покрытие является антикоррозийным и устойчивым к механическим повреждениям. Также на данных подвесках присутствует тефлоновое напыление штоков.
  5. Tein – Super Street, Super Drift. Указанные подвески подходят, как для занижения, так и для небольшого завышения. Первый механизм отличается 6-ю положениями регулировки сжатия и отбоя.

Настройка и установка

Развал передних колес нужно делать отрицательным. Идеальным считается параметр в виде 2,8 градусов негативного развала. Это делается для более точного управления автомобилем в заносе. Развал и схождение колес задней лучше всего свести к нулю.

Кастер представляет собой угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Ели он увеличен, автомобилем легче управлять, что достаточно важно на больших скоростях. В случае, когда кастер слишком большой, руль утяжеляется. Связанно это с тем, что увеличивается отрицательный развал того колеса, которое является внешним при поворотах машины. Для начала следует использовать 1-2 градуса к норме.

Для того чтобы свершать дрифт необходимо учесть все особенности настройки подвески автомобиля, выбрать само транспортное средство и научиться корректно выполнять трюки.

Только после этого можно добиться действительно высоких результатов в данном виде вождения и обрести определенный статус среди других автомобилистов. Важно помнить, что любая мелочь в этом деле может существенно повлиять на конечный результат, поэтом не стоит игнорировать советы специалистов.

Настройка авто под ДРИФТ.

Трансмиссия
Дифференциал повышенного трения (LSD) это важнейший элемент дрифтовой машины. Открытые и вискомуфтные дифференциалы не контролируемы во время продолжительного дрифта,а остальные вне конкуренции по сравнению с LSD. Популярными дрифтовыми LSD являются OS Giken, KAAZ & Cusco.

Наиболее популярным видом LSD для дрифта — это так называемый «clutch type», двойного направления; он предпочтителен так как имеет большую износоустойчивость и агрессивное блокирование в любых условиях (ускорение и замедление). На некоторых дрифтовых машинах использован «spool» дифференциал, который вообще и не осуществляет блокировки ,просто все колеса просто заблокированы друг к другу. В бюджетных дифференциалах используют сварное блокирование, когда боковые шестерни в нем сварены между собой для создания такого же эффекта как и у LSD. Это позволяет машине легче уйти в занос на больших скоростях, но затрудняет парковку и повышает износ карданной передачи. Torsen и Quaife (доступны для таких машин как S15, FD3S, MX5, JZA8x, UZZ3x) дифференциалы также подходящие.

На дрифт карах предпочтительнее использовать более усиленные виды сцеплений, такие как керамическо-латуневые корзины или многодисковые типы, это повысит его ресурс, а так же позволит повысить реакцию машины при использовании техники»clutch kick» для смещения баланса машины.

Коробка передач и элементы двигателя часто заменяют уретановыми деталями, добавляют демпферы для контроля интенсивных движений двигателя/КПП в таких условиях.

Шестерни передач в КПП меняют на наборы с пониженным передаточным числом для поддержания оборотов двигателя в зоне оптимальной мощности.

Также могут устанавливаться шестерни прямого включения передач, вместо конусовидных с синхронизаторами, для повышения долговечности и более быстрого переключения, правда это увеличивает уровень шума и качества. Более богатые дрифтеры могут поставить севентальные КПП для облегченияускорения переключения передач, также могут быть использованы адаптеры секвентального переключения для облегчения, но они не влияют на скорость переключения.

Подвеска на дрифтовой машине в основном должна быть c усиленными пружинами и демпферами.

Задние стабилизаторы поперечной устойчивости заменяются. Колесный вылет увеличивают для повышения стабильности машины со время заноса. На многих машинах использована подвеска конструкции МакФерсона. Такой тип подвески позволяет регулировать клиренс вне зависимости от хота подвески. Ни для какой машины не существует идеального клиренса или настроек комбинации амортизаторы/пружины, просто у каждого водителя есть свои предпочтения для этого параметра. Многие фирмы выпускают комплекты подвесок специально настроенные для дрифта, что позволяет многим заниматься этим спортом уже на хорошем уровне.

Втулки заменяют на уретановые компоненты. На большинстве Ниссанов установлены плавающие поперечные балки, их обычно фиксируют алюминиевым креплением или уретановыми «drift pineapples» («дрифтовые ананасы «) ), для предотвращения движения балки во время дрифта.

Читать еще:  Регулировка карбюратора ваз 21043

Один из методов настройки подвески очень популярен в Японии, он известен как «Demon Camber»(Japanese: 鬼カム, Oni-kamu, Rus: «Чертовский Развал»). Он заключается в настройке подвески с экстремально отрицательным развалом впереди и увеличенным сзади. Отрицательный же развал задних колес будет только препятствовать дрифту машины. А вот перед машины получается более устойчив и меньше расположен к заносу. Естесственно что нужно достигнуть компромисса в стабильности, сцеплении с дорогой и общей управляемостью машины.

По сути говоря дрифтиг очень изнашивает покрышки, просто колосално поэтому для 1го профессионального соревнования может понадобится несколько вариантов настройки подвески
Примечание:

Развал есть угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то есть колеса стоят «домиком», то развал отрицательный, если наоборот, то положительный. Во время поворотов, отрицательный развал позволяет колесу иметь лучшее пятно контакта. Если же к этому добавить жесткую подвеску, то показатели развала будут близкими к исходным не только на стоящей машине но и во всем диапазоне работы подвески. Так как основная нагрузка приходится на переднюю ось, на ней должно быть больше отрицательного развала. Хорошее начало – 3 градуса спереди и 1.5 сзади. Если же вы все таки стремитесь к стандарту, то выведите его на допустимый максимум.
Необходимо – для продвинутого контроля, особенно на заниженной подвеске — развальные опоры стоек спереди и верхние рычаги с регулировкой сзади.

Кастер — угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. То есть проще горизонтальное положение колеса в арке. А еще проще – больше кастора лучше. При увеличенном кастере машина лучше реагирует на руль, проще и стабильней управляется на большой скорости. При завышенном кастере руль становится тяжелым, а слишком большой кастер добавляет отрицательно развала внешнему колесу в поворотах, а так же теряется угол поворота колес. Для начала, +1, 2 градуса к стандарту будет как раз.
Необходимо – регулируемые поперечные рычаги (tension rods)

Схождение
В данном случае мы говорим о суммарном схождении, то есть сумме углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колеса.
Спереди – положительное схождение (колеса смотрят внутрь) поможет машине быть стабильной на больших скоростях, но при этом сильно увеличит недостаточную поворачиваемость, поэтому не рекомендуется. Для сильно продвинутых водителей возможно минимальное отрицательное схождение. Оно увеличит избыточную поворачиваемость, и улучшит реакцию колес на движения руля, но также и увеличит «Bump steering» (эффект изменяемого угла поворота колеса за счет движения рулевой тяги при компрессиидекомпрессии подвески) и износ резины.
Сзади – практически тоже самое. Только если сделать сзади отрицательное схождение, машина станет очень легко заноситься и малоуправляема в классическом смысле. Много веселья, но для продвинутых водителей. Лучшее начало – нулевое схождение на обеих осях.

«Игра» с настройками подвески дает ощутимые результаты и иногда позволяет просто кардинально изменить повадки машины. Найдите небольшой «Сход-развал» с толковым мастером и «задружитесь». Польза огромная.
Кабина
Из-за больших боковых перегрузок, для водителя предпочтительно быть плотно пристегнутым 5ти точечными ремнями безопасности к водительскуми сиденью. Это позволит плавно и точно поворачивать руль руками, а не хвататься за него на поворотах. Руль должен быть относительно небольшим и идеально круглым, настолько что б можно было возможно вращать руль в руках когда колеса возвращаются в свое исходное положение. Кнопку блокирования ручника обычно заменяют на «spin turn» кнопку это предотвращает блокирование ручника при его затягивании. Некоторые водители передвигают ручник на др. место или добавляют дополнительный гидроусилитель. Также многими используются дополнительные приборы для измерения давления наддува, масла, впрыска и охлаждающей жидкости.
Engine
Мощность не должна быть обязательно высокой, фактически если у машина будет слишком мощная то ей будет тяжело управлять во время заноса. У каждого водителя на этот счет свои предпочтения, и дрифтовые машины могут быть как с мощность 100лс (74КВт) так и с 1000 лс(754КВт). Обычно двигатели настраивают так что б получить более линейные характеристики нежели с расчетом на наибольшую мощность. Двигатели также должны быть снабжены хорошей охлаждающей системой, не только потому что сами двигатели под действием нагрузок сильно греются, а еще и потому что езда под углом снижает количество воздуха которое поступает в радиатор. Для турбированных двигателей эффективность интеркулера также снижается. А вот масляные еще более подвержены. V-образное крепление интеркулера и радиатора улушает поток воздуха через эти компоненты и держит дорогой интеркулер вдалеке от пагубного воздействия неизбежных компромиссов.
Управление
С увлеченным углом поворота возможно дрифтить на больших углах, а также меньше боятся того что вас развернет. Это обычно достигается удлинительными втулками на рулевой рейке, спец.рейками, специальными рулевыми тягами. Увеличение угла поворота зачастую тянет за собой и другие модификации, так как колесо или шина будет соприкасаться с другими элементами подвески или с внутренними наружными крыльями.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector